1. Naslov i uvod
Možda će sljedeći put vašu torbu iz trupa zrakoplova izvući – robot. Japan Airlines uvodi humanoidne robote u jedan od najstresnijih dijelova zrakoplovne industrije: rukovanje prtljagom na aerodromu Haneda u Tokiju. To nije kratkoročna atrakcija za medije, nego višegodišnji test može li današnja kombinacija AI‑a i robotike obavljati teške fizičke poslove rame uz rame s ljudima. U nastavku analiziram što se zapravo testira, zašto je to važno za europske i hrvatske zračne luke te kakve bi posljedice moglo imati za radna mjesta na „pločniku“.
2. Vijest ukratko
Prema pisanju portala Ars Technica, Japan Airlines (JAL) će od svibnja 2026. na aerodromu Haneda pokrenuti pilot-projekt s humanoidnim robotima. Projekt vodi JAL Ground Service u suradnji s tvrtkom GMO AI & Robotics. Koristit će se dva kineska modela: Unitree G1 i UBTECH Walker E.
Roboti će u prvoj fazi pomagati pri rukovanju prtljagom i teretom, a kasnije bi mogli čistiti putničke kabine ili upravljati pojedinim vrstama zemaljske opreme, primjerice kolicima za prtljagu. Pokus je planiran do 2028. i odvijat će se u stvarnom operativnom okruženju, ne u posebno ograđenim „robotskim zonama“.
Motiv je kroničan manjak radne snage. Ars Technica navodi da je broj zemaljskog osoblja na japanskim zračnim lukama pao s 26.300 na 23.700 između ožujka 2019. i rujna 2023. Aerodrom Narita je krajem 2023. zbog nedostatka radnika navodno morao odbiti više od 30 % zatraženih letova tjedno.
3. Zašto je to važno
Tokijski pokus je zanimljiv jer cilja na posao koji spaja sve ono što ljudi najmanje vole: prljavo, fizički teško i jako monoton rad pod vremenskim pritiskom. Prtljaga dolazi u svim oblicima i veličinama, rasporedi letova se mijenjaju u hodu, sigurnosni propisi su strogi. Ako humanoidni roboti uspiju biti korisni u takvom okruženju, granica onoga što je realno automatizirati u uslužnim djelatnostima značajno se pomiče.
Prvi očiti dobitnici su avioprijevoznici i operateri zračnih luka. Tlačne službe su skupe, a u mnogim zemljama njihova dostupnost direktno ograničava broj letova. Čak i djelomična automatizacija – roboti za najteže i najponavljajuće zadatke, ljudi za koordinaciju i iznimke – može smanjiti otkazivanja, kašnjenja i ozljede na radu. Proizvođači robotike zauzvrat dobivaju referencu iz snova: veliku međunarodnu zračnu luku.
Za radnike je slika nijansiranija. U Japanu, s izrazito starim stanovništvom, roboti zapravo popunjavaju prazna mjesta. U državama s višom nezaposlenošću scenarij može biti drukčiji: ulazna, slabije plaćena radna mjesta mogla bi nestajati brže nego što nastaju nova, tehnički zahtjevnija. Dugoročno će se profil posla na tlu mijenjati – manje dizanja kofera, više upravljanja flotom strojeva i nadzora sigurnosti.
Ovaj pokus također seli raspravu o AI‑u iz ureda i IT sektora u fizički svijet. Više se ne pitamo samo hoće li AI zamijeniti copywritere ili programere, nego i tko će sutra utovarivati kofere u Dubrovniku ili Splitu – čovjek ili stroj.
4. Šira slika
Potez Japan Airlinesa uklapa se u globalni val eksperimentiranja s humanoidnim robotima:
- Tesla već neko vrijeme prikazuje svoj humanoidni robot Optimus, namijenjen za rad u vlastitim tvornicama.
- Start-up Figure AI potpisao je dogovore s automobilskim proizvođačima za testiranje humanoida na montažnim linijama.
- Kineske tvrtke poput Unitreea i UBTECH‑a spuštaju cijene i najavljuju masovnu proizvodnju, s modelima u rangu nižih desetaka tisuća dolara.
Za razliku od klasičnih industrijskih robota u ograđenim ćelijama, humanoidi ciljaju na postojeću infrastrukturu za ljude: stepenice, vrata, ljestve, kolica za prtljagu. To smanjuje potrebu za skupim preuređenjem prostora, ali diže letvicu za sigurnost i pouzdanost. U pozadini su napredniji algoritmi računalnog vida, modeli jezika za razumijevanje uputa i novi „temeljni modeli“ za robotiku koji pokušavaju prenijeti naučene vještine s jedne zadaće na drugu.
Zračne luke su za takvu tehnologiju možda i najteži ispit: buka, vremenske neprilike, strogi sigurnosni režim, veliki promet vozila i ljudi na malom prostoru. Ako se roboti pokažu korisnima ondje, vjerojatno će se pojaviti i u skladištima, bolnicama, pa i u komunalnim službama.
Povijest automatizacije nas uči da prvi val uvijek izgleda skupo i nespretno. Tek kad cijena padne, a pouzdanost poraste, tehnologija odjednom postane „nova normalnost“. To smo vidjeli s industrijskim robotima, samoposlužnim blagajnama i autonomnim vozilima u skladištima. Humanoidni roboti su možda na početku istog puta – Haneda će biti jedan od prvih ozbiljnih pokazatelja.
5. Europski i regionalni kontekst
Europske zračne luke su se posljednjih godina već susrele s posljedicama manjka osoblja – od kaosa na Schipholu do problema u Frankfurtu i Londonu (koji je izvan EU, ali u istom tržišnom kontekstu). Hrvatska nije iznimka: Zagreb, Split i Dubrovnik imaju snažnu sezonalnost, s velikim skokovima prometa ljeti, kada je najteže pronaći i zadržati radnike.
Istodobno, EU razvija vrlo detaljan regulatorni okvir. Uredba o umjetnoj inteligenciji (AI Act) tretira sustave koji utječu na sigurnost rada i upravljanje radnicima kao visokorizične. Humanoidni roboti u sortiranju prtljage u Zagrebu ili Splitu stoga bi zahtijevali ozbiljne procjene rizika, dokumentaciju i ljudski nadzor. Tu su i postojeća pravila o sigurnosti strojeva te, naravno, GDPR – svaki robot opremljen kamerama automatski otvara pitanja zaštite osobnih podataka.
Za Hrvatsku i regiju jugoistočne Europe važan je i socioekonomski kontekst. Mnoge zemlje izvoze radnu snagu upravo u zrakoplovstvo i turizam u inozemstvu. Ako domaće zračne luke krenu ubrzano automatizirati, mogli bismo imati paradoks: nedostatak ljudi kod kuće i istovremeno manjak novih prilika za mlade koji bi u toj industriji htjeli početi karijeru.
S druge strane, ovo je i prilika. U Zagrebu, Ljubljani, Beogradu i Sarajevu raste mala, ali živa scena start-upova u robotici i AI‑u. Specijalizirani robotski sustavi za zračne luke – ne nužno humanoidi – mogli bi postati izvozni proizvod cijele regije, posebno uz podršku EU fondova za digitalnu i zelenu tranziciju.
6. Pogled unaprijed
Što realno očekivati do kraja ovog desetljeća? U Japanu ćemo kroz tri godine dobiti konkretne brojke: koliko tona prtljage robot obradi po smjeni, koliko se često kvari, koliko incidenata ili „zamalo nesreća“ se bilježi u odnosu na rad ljudi. Ako bilanca bude pozitivna, pritisak na druge velike prijevoznike da barem isprobaju slične sustave bit će velik.
U Europi i Hrvatskoj vjerojatniji je postupan scenarij. Prvo će se automatizirati uske, jasno definirane karike lanca – primjerice autonomna vozila za prijevoz kontejnera s prtljagom ili kolaborativni roboti koji pomažu pri utovaru u teretnim terminalima izvan pogleda putnika. Humanoidni roboti, ako dođu, vjerojatno će doći kasnije i u manjim serijama, kroz pilot-projekte.
Ključno je da se rasprava ne svodi na „za ili protiv robota“, nego na uvjete. Hoće li dio ušteda ići u prekvalifikaciju postojećih radnika? Hoće li se strogo ograničiti nadzor zaposlenika putem podataka koje roboti prikupljaju? Tko preuzima odgovornost kada AI modul donese pogrešnu odluku koja dovede do štete?
Za mlade u regiji ovo može biti signal u kojem smjeru graditi karijeru: kombinacija znanja iz logistike, zrakoplovstva i digitalnih tehnologija (AI, robotika, analiza podataka) vjerojatno će biti vrlo tražena.
7. Zaključak
Humanoidni roboti Japan Airlinesa mali su, ali simbolički snažan korak prema automatizaciji fizički najzahtjevnijih poslova u zračnim lukama. Ako se pokažu korisnima u surovim uvjetima rukovanja prtljagom na Hanedi, teško je zamisliti da će europske i regionalne zračne luke dugoročno ostati potpuno „analogni“ otoci. Pitanje nije hoće li roboti doći, nego pod kojim pravilima i u čiju korist. Trebamo li, kao društvo, već sada definirati crvene linije oko radnih mjesta, sigurnosti i privatnosti – prije nego što nam ih nametnu gotova rješenja izvana?
