Überschrift und Einstieg
In New York wirkt die Energiewende plötzlich erstaunlich unspektakulär: Kein futuristischer Schnelllader, keine Hochglanz-Solarfassade – sondern ein still gewordener Imbisswagen, der nicht mehr nach Abgasen riecht. Das Brooklyn‑Startup PopWheels nutzt dieselben Akkus, die sonst Liefer‑E‑Bikes antreiben, um Straßenstände zu versorgen. Die dröhnenden Benzingeneratoren, die in vielen Metropolen zum Hintergrundlärm gehören, werden durch leise, tragbare Batterien ersetzt.
Hinter diesem Pilotprojekt steckt jedoch mehr als eine nette Klima‑Anekdote. PopWheels testet ein Modell für ultra‑verteilte Energiespeicher, das für Berlin, München oder Wien mindestens so spannend ist wie für Manhattan. Dieser Artikel beleuchtet, was wirklich dahintersteckt – und wo Chancen und Risiken für Europa liegen.
Die Nachricht in Kürze
Laut einem Bericht von TechCrunch erprobt das in Brooklyn ansässige Startup PopWheels derzeit, ob seine wechselbaren E‑Bike‑Akkus zuverlässig Straßenimbisse in New York City mit Strom versorgen können.
PopWheels betreibt bereits rund 30 feuersichere Ladeschränke in Manhattan. Ursprünglich wurde das Netzwerk aufgebaut, um Lieferfahrer auf E‑Bikes (unter anderem Modelle von Arrow und Whizz) zu bedienen. Viele dieser Fahrer zahlten zuvor rund 100 US‑Dollar pro Monat an Bodegas für das Laden ihrer Akkus; rechnet man Batterieverschleiß ein, können die jährlichen Kosten nahe 2.000 Dollar liegen. PopWheels bietet stattdessen für etwa 75 Dollar im Monat unbegrenzten Zugriff auf seine Swap‑Stationen.
Zur Finanzierung der Infrastruktur sammelte das Unternehmen 2025 eine Seed‑Runde in Höhe von 2,3 Millionen Dollar ein. Jeder Ladeschrank fasst 16 Akkus und benötigt in etwa so viel Anschlussleistung wie eine einzelne AC‑Ladestation der Stufe 2 für Elektroautos.
Nachdem New York City Pläne zur Dekarbonisierung seiner Food Carts vorgestellt hatte, entwickelte PopWheels einen Adapter, mit dem ein Wagen komplett über die Akkus betrieben werden kann. Vier Packs liefern etwa 5 kWh Energie – ausreichend für den unteren Bereich des typischen Tagesbedarfs eines Wagens. Ein erster ganztägiger Test mit dem Stand „La Chona Mexican“ an der Ecke 30th Street/Broadway verlief erfolgreich, in Kooperation mit der NGO Street Vendor Project. PopWheels will das Konzept ab dem kommenden Sommer breiter ausrollen und zielt auf Kostenparität zu Benzingeneratoren bei deutlich besserer Lebensqualität für Umfeld und Betreiber.
Warum das wichtig ist
Oberflächlich betrachtet ersetzt PopWheels lediglich einen Energieträger durch einen anderen. Strategisch geht es jedoch um drei größere Verschiebungen.
Erstens: Elektrifizierung erreicht Akteure, die sonst übersehen werden. Förderprogramme und Geschäftsmodelle für saubere Energie adressieren häufig Eigenheimbesitzer, Autofahrer oder große Industrie. Straßenverkäufer – oft Migrant:innen, oft mit prekärem Aufenthalts‑ und Arbeitsstatus – fallen durchs Raster. Wenn ein Modell wie PopWheels diesen Menschen Strom günstiger und einfacher zugänglich macht als fossile Alternativen, wird Dekarbonisierung zu einem sozialen Projekt, nicht nur zu einem Technik‑Upgrade für die Mittelschicht.
Zweitens: Es zeigt, dass Stadtelektrifizierung nicht zwangsläufig Großprojekte braucht. Anstatt überall neue Trafos und Hochlastanschlüsse zu bauen, verteilt PopWheels moderate Lasten – jeder Schrank entspricht ungefähr einem AC‑Wallbox‑Anschluss – über die Stadt. Die eigentliche Komplexität steckt in Software, Logistik und Brandschutz. Für Städte mit knappen Budgets und langen Planungszyklen ist das attraktiv: man skaliert über viele kleine, genehmigungsfähige Einheiten, statt jahrelang auf ein „Big Bang“-Projekt zu warten.
Drittens: Der Akku selbst wird zur Infrastruktur-Schicht. PopWheels bedient heute schon Hunderte Fahrer mit wenigen Akkuvarianten. Wenn dieselben Packs zusätzlich Imbissstände, Märkte oder mobile Werkzeuge speisen können, steigt die Auslastung massiv. Fixkosten für sichere Gehäuse, Überwachung und Versicherung verteilen sich auf mehrere Branchen. Das ist aus Sicht von Investoren und Banken ein wichtiger Hebel.
Verlierer sind kurzfristig Händler von Kleinaggregaten und fossilen Brennstoffen im Kleingewerbe. Mittel‑ bis langfristig steht aber vor allem eine kulturelle Gewohnheit zur Disposition: die Vorstellung, dass kleine mobile Gewerbe zwangsläufig laut und schmutzig sein müssen. Wenn New York das Gegenteil beweist, werden Anwohner in europäischen Innenstädten ähnliche Lösungen einfordern.
Das größere Bild
PopWheels fügt sich in mehrere globale Tech‑ und Energietrends ein.
Batteriewechsel ist etabliert: Gogoro in Taiwan betreibt ein dichtes Netz für Roller, Nio in China für E‑Autos; in Europa experimentieren Unternehmen wie Swobbee mit Marken‑übergreifenden Batterieschränken für Mikromobilität. In allen Fällen gilt: In dichten Städten gewinnt oft die Lösung, bei der Fahrzeuge nicht warten müssen, bis ein Akku vollgeladen ist.
Neu ist bei PopWheels der Anwendungsfall jenseits von Mobilität. Die Akkus werden nicht nur als „Treibstoff“ für Fahrzeuge gesehen, sondern als modulare Energiebausteine für vielfältige Lasten. Viele der hartnäckig fossilen Verbraucher in Städten – Weihnachtsmärkte, Street‑Food‑Trucks, Jahrmärkte, Baustellencontainer – liegen leistungsmäßig im Bereich weniger Kilowattstunden pro Tag. Genau hier ist eine handhabbare, geteilte Batterie besonders effizient.
Historisch wurden diese Sektoren isoliert angegangen: Hier ein Projekt zur Elektrifizierung von Märkten, dort ein Programm für Lieferdienste, daneben ein Pilot für Baulogistik. Jedes mit eigenen Verträgen, Steckerstandards und Zuständigkeiten. Ein geteiltes Batterienetz erzeugt dagegen Plattformeffekte: Ist die sichere Infrastruktur einmal vorhanden, lassen sich neue Use Cases relativ schnell anbinden – vorausgesetzt, Schnittstellen und Tarife werden klug gestaltet.
Das passt zu einem breiteren Shift hin zu »Rightsizing« der Technologien. Statt überall große Akkus und Schnelllader zu forcieren, fragt man: Was ist die kleinste, gemeinsam nutzbare Einheit, die eine Aufgabe zuverlässig erfüllt? Für Kurzstreckenlieferung oder einen Imbisswagen ist dies nicht das 75‑kWh‑Pack eines Elektro‑SUV, sondern eher ein rund 1–1,5‑kWh‑Modul, das man unter den Arm klemmen kann.
In einer nächsten Ausbaustufe könnten tausende solcher Schränke ein ernstzunehmender Flexibilitäts‑Pool für Verteilnetze werden. Heute laufen sie rein „kundengetrieben“. Morgen könnten sie – gesteuert durch Algorithmen und regulatorisch eingebunden – Lastspitzen glätten oder überschüssigen Solarstrom puffern. Das ist in Europa besonders interessant, wo Netzbetreiber zunehmend nach verteilten Speichern suchen.
Die europäische / DACH‑Perspektive
Für Städte in Deutschland, Österreich und der Schweiz ist PopWheels weniger Kuriosität als Weckruf.
Die EU‑Politik setzt mit Green Deal, Fit for 55, EU‑Batterieverordnung und künftigem Netzkodex klare Leitplanken. Auf der Straße ist davon jedoch oft wenig zu sehen: Weihnachtsmärkte in München mit dröhnenden Dieselaggregaten, Foodtrucks in Köln, die den halben Tag laufen, oder provisorische Baustrom‑Lösungen quer durch die DACH‑Region. Die technischen Alternativen existieren – was fehlt, ist ein skalierbares Geschäftsmodell plus kommunaler Wille.
Berlin hat mit Unternehmen wie Swobbee bereits erste Swap‑Netze für Lieferdienste. Die logische Fortsetzung wäre, diese Hubs auch für andere Kleingewerbe zu öffnen: Marktstände, Event‑Catering, mobile Handwerker. Regulatorisch sind dabei vor allem zwei Punkte relevant:
- Sicherheit und Haftung. Die EU‑Batterieverordnung regelt u.a. Nachhaltigkeit, Rücknahme und Kennzeichnung. Sie adressiert aber kaum Szenarien, in denen ein Akku in kurzer Zeit durch viele Hände geht. Kommunale Brandschutzvorgaben und Versicherer werden ein Wörtchen mitreden.
- Energierecht. Sobald ein Betreiber Akkus nicht nur als Dienstleistung für Mobilität, sondern als „allgemeinen Stromlieferanten“ nutzt, greifen energiewirtschaftliche Regeln – von Netzentgelten bis zu EEG‑Umlagen (bzw. deren Nachfolgern). Hier könnten Ausnahmeregelungen für Kleinstleistungen sinnvoll sein, um Innovation nicht abzuwürgen.
Für die DACH‑Region, wo Datenschutz‑ und Sicherheitsbedenken traditionell hoch sind, kann PopWheels als Blaupause dienen – weniger technisch, mehr organisatorisch: Wie demonstriert man Behörden, dass verteilte Akkus sicher betrieben werden können? Wie werden Verantwortung und Datenflüsse so gestaltet, dass Vertrauen entsteht?
Ausblick
PopWheels befindet sich aktuell in der Phase des „smarten Piloten“. Die spannende Frage lautet: Wird daraus Infrastruktur oder bleibt es ein Nischenprojekt?
Technisch wird der Verschleiß zentral. Wenn Akkus sowohl von Fahrern als auch von Imbissständen intensiv genutzt werden, steigen Zyklenzahl und thermische Belastung. PopWheels muss zeigen, dass die Alterung kalkulierbar bleibt und durch Second‑Life‑Konzepte oder Recycling aufgefangen wird. Sonst kippt die Wirtschaftlichkeit.
Geschäftlich hat das Unternehmen drei grobe Optionen:
- Stadt‑Spezialist: PopWheels perfektioniert das New‑York‑Modell und bleibt primär lokaler Champion.
- Franchise‑System: Die Hardware‑ und Software‑Plattform wird an Partner in anderen Städten lizenziert – denkbar auch an europäische Energieversorger oder Stadtwerke.
- Infrastruktur‑Layer: PopWheels fokussiert sich auf Technologie, Daten und Betrieb, während Finanzierung, Standortakquise und regulatorische Einbettung von größeren Playern übernommen werden.
Für Beobachter sind in den nächsten 24 Monaten drei Signale interessant:
- Formelle Kooperationen mit Stadtverwaltungen oder Verkehrs‑/Energiebehörden.
- Schritte in Richtung Standardisierung – etwa Unterstützung weiterer Bike‑Hersteller oder Mitarbeit in Normungsgremien.
- Auftauchen von Nachahmern, insbesondere aus dem Lager etablierter Logistiker oder Versorger.
Gelingt der Sprung in den Mainstream, könnte ein unscheinbares Netz von Batterieschränken einen merklichen Teil der „schmutzigen Randwirtschaft“ in Städten säubern. Scheitert er, bleibt PopWheels ein Lehrstück darüber, wie schwer es ist, Infrastruktur von unten aufzubauen.
Fazit
PopWheels’ Schritt vom E‑Bike‑Service hin zur Stromquelle für Imbisswagen ist mehr als nur eine sympathische Klima‑Story. Er markiert den möglichen Beginn einer neuen Infrastrukturschicht: kleiner, geteilter Akkus, die leise einen wachsenden Teil städtischer Energiebedarfe abdecken – ohne Großbaustellen und jahrelange Planfeststellung. Wenn New York das Modell skaliert, werden sich auch Städte in der DACH‑Region fragen müssen, warum ihre Märkte und Foodtrucks noch immer nach Diesel riechen. Die offene Frage ist, wer diese neue Schicht dominiert: agile Startups oder spät einsteigende Energieriesen.
