1. Überschrift und Einstieg
Uber hat seine selbstfahrenden Ambitionen nie aufgegeben – das Unternehmen hat sie nur ausgelagert. Der neue, bis zu eine Milliarde Dollar schwere Deal mit dem AV‑Startup Waabi ist weniger eine klassische Finanzierungsrunde als ein strategischer Meilenstein: Uber will die zentrale Plattform für autonome Mobilität werden, ohne selbst einen einzigen Sensor zu verbauen.
In diesem Beitrag analysiere ich, was Uber mit dem Waabi‑Paket wirklich kauft, warum die Strategie »auf alle setzen« überraschend rational ist, wie sich das Machtgefüge in der AV‑Branche verschiebt und welche Konsequenzen das speziell für den datensensiblen DACH‑Markt und die EU‑Regulierung hat.
2. Die Nachricht in Kürze
Laut TechCrunch hat das kanadische Startup Waabi, bislang vor allem für autonome Lkw bekannt, ein Finanzierungspaket von bis zu 1 Milliarde US‑Dollar geschnürt, das eine enge Verzahnung mit Uber vorsieht.
Konkret: 750 Millionen Dollar frisches Kapital plus bis zu 250 Millionen Dollar von Uber, deren Auszahlung an bestimmte Einsatz‑Meilensteine gekoppelt ist. Gründerin Raquel Urtasun leitete zuvor Ubers KI‑Forschung; Waabi setzt auf einen »Simulation‑first«‑Ansatz, bei dem autonome Systeme überwiegend in virtuellen Umgebungen trainiert werden.
Der Deal markiert eine deutliche Ausweitung von Waabis Fokus auf Robotaxis. TechCrunch berichtet, dass Waabi mehr als 25.000 Robotaxis einsetzen will – Uber fungiert dabei als zentraler Distributions‑ und Vermarktungspartner.
Gleichzeitig erinnert TechCrunch daran, dass Uber weltweit bereits über 20 AV‑Partnerschaften pflegt. Im begleitenden Equity‑Podcast diskutiert die Redaktion, ob diese breit gestreute AV‑Strategie langfristig aufgeht und ob Waabis Ansatz technologisch wirklich hervorsticht.
3. Warum das wichtig ist
Hinter dieser Meldung steckt weit mehr als »noch ein Milliarden‑Deal« in einer überhitzten Branche.
Uber sichert sich Zugang zur künftigen Flotte.
Das Grundproblem von Plattformen wie Uber: Sie besitzen nicht das, was ihr Angebot trägt – die Fahrzeuge und Fahrer. Während der klassischen Gig‑Economy‑Phase war das ein Vorteil; heute ist es ein Risiko. Autonome Fahrzeuge versprechen eine kalkulierbare, immer verfügbare Flotte. Durch Beteiligungen an Waabi & Co. will Uber die Option auf diese Flotte sichern, ohne selbst zum Automobilkonzern zu werden.
Risikobegrenzung durch Meilensteine.
Die Struktur des Deals zeigt, wie sehr sich die Branche seit den wilden AV‑Jahren geändert hat. Statt Milliarden in interne F&E zu verbrennen, koppelt Uber nun ein Viertel des Pakets an nachweisbare Einsätze. Liefert Waabi nicht, bleibt ein Teil des Geldes im Uber‑Cashflow. Liefert Waabi, erhält Uber quasi bevorzugten Zugriff auf Robotaxi‑Kapazitäten – zu Konditionen, die es mitdefiniert hat.
Waabi wird zum Schlüssellieferanten – mit allen Vor‑ und Nachteilen.
Für Waabi ist Uber ein Traumkunde: global, kapitalstark, mit riesiger Nachfrage. Aber damit wächst auch die Abhängigkeit. Wenn der Großteil der Umsätze über Uber läuft, ähnelt die Position eher der eines Tier‑1‑Zulieferers in der Autoindustrie als der eines eigenständigen Mobilitätsanbieters. Das macht Waabi verwundbar für künftige Preisdruck‑ oder Datenzugangs‑Debatten.
Verlierer: Fahrer und fragmentierte AV‑Newcomer.
Für Fahrer in der DACH‑Region bedeutet der Deal zwar keine unmittelbare Bedrohung – europäische Regulierung bremst den Einsatz. Aber die Richtung ist klar: Sobald AV‑Kilometer inklusive Kapitalkosten und Versicherung günstiger sind als menschliche Arbeit, wird jede Plattform wirtschaftlich gedrängt, sie vorzuziehen. Kleinere AV‑Startups ohne starken Vertriebshebel wie Uber werden es bei Investoren zunehmend schwer haben.
Unterm Strich baut Uber keinen »Autobauer 2.0« auf, sondern ein Lieferantennetz, das perspektivisch seine Plattform mit autonomer Kapazität füttert – bei minimalem Bilanzrisiko.
4. Der größere Kontext
Der Waabi‑Deal ist nur ein Baustein in einer umfassenderen Verschiebung der AV‑Industrie.
Vom vertikalen Modell zu orchestrierten Plattformen.
Waymo, Cruise und in gewisser Weise auch Tesla setzten lange auf vertikale Integration: eigene Hardware, eigene Software, eigene Flotten, eigene Marken. Uber war mit seiner früheren ATG‑Division kurzzeitig auf demselben Weg – bis die Kosten aus dem Ruder liefen und das Projekt verkauft wurde.
Heute zeichnet sich ein anderes Modell ab: Plattformen wie Uber und Lyft konzentrieren sich auf Kundenzugang, Pricing, Matching, Zahlungsabwicklung. Die komplexe, kapitalintensive AV‑Technologie lagern sie an spezialisierte Partner aus. Diese Partner konkurrieren letztlich um Sichtbarkeit und Auslastung innerhalb derselben App.
Das ist eine strategische Machtverschiebung: Wer den Kundenkontakt kontrolliert, kann Bedingungen, Standards und Margen diktieren. Genau diese Rolle strebt Uber an.
Simulation als Antwort auf den Datenhunger.
Waabi steht exemplarisch für einen Trend in der KI: Immer mehr Training findet in simulierten Welten statt, weil reale Daten zu teuer, zu langsam oder zu gefährlich zu sammeln sind. In der Robotik, in der Fertigung, in der Logistik – überall entstehen »digitale Zwillinge«.
In der AV‑Welt ist das eine Ansage an die traditionelle »wir fahren Milliarden Kilometer im Realverkehr«‑Logik. Vollständig ersetzen lässt sich der Realbetrieb nicht, aber wenn Simulation 70–80 % des Lernprozesses übernehmen kann, sinken Kosten und Markteintrittsbarrieren. Genau darauf zielt Waabi.
Vom Hype zur industriellen Nüchternheit.
Die erste AV‑Welle war geprägt von großen Ankündigungen und ambitionierten Zeitplänen – viele davon wurden krachend verfehlt. Inzwischen achten Investoren deutlich stärker auf Geschäftsmodelle: Wo lässt sich zuerst Geld verdienen? Auf der Autobahn mit Lkw? In klar abgegrenzten Stadtzonen? Welche regulatorischen Pfade sind realistisch?
Der Waabi‑Deal passt in diese Phase: Meilenstein‑Finanzierung, klarer Ankerkunde, definierte Domäne (Robotaxis über eine bestehende Plattform). Das riecht weniger nach Vision und mehr nach industriellem Roll‑out.
5. Die europäische / DACH‑Perspektive
Für Europa – und speziell für den DACH‑Raum – ist diese Entwicklung ambivalent.
Einerseits verzögern strenge Regeln den großflächigen Einsatz von Robotaxis. Die EU‑Typgenehmigung, nationale Straßenverkehrsordnungen, Datenschutz (GDPR) und künftig der EU AI Act bedeuten: Jeder Einsatz muss nicht nur technisch, sondern auch rechtlich extrem robust sein. Ein US‑ähnliches »move fast and break things« wird es hier nicht geben.
Andererseits erzeugen Deals wie dieser internationalen Druck. Wenn Uber in den USA oder Kanada zeigt, dass robotaxisicher, günstiger und zuverlässig funktioniert, werden europäische Städte erklären müssen, warum sie diese Option ihren Bürgern vorenthalten – oder wie sie eigene Modelle entwickeln wollen.
Für die DACH‑Region kommen mehrere Spezifika hinzu:
- In Deutschland ist Uber ohnehin stark reguliert und meist nur über Mietwagen‑ und Taxiunternehmen präsent. Ein AV‑Roll‑out würde unmittelbar Taxi‑Genossenschaften, Mittelständler und deren Betriebsräte betreffen.
- Deutsche OEMs – Volkswagen, Mercedes‑Benz, BMW – investieren massiv in automatisierte Fahrfunktionen. Sie werden sich zweimal überlegen, ob sie den direkten Kundenzugang freiwillig an Plattformen wie Uber abtreten.
- Datenschutz‑Sensibilität ist hoch. Permanentes Kamera‑ und Sensortracking in Städten wird politisch heikel sein, insbesondere wenn die Daten bei einem US‑Konzern landen.
Kurz gesagt: Die Technologie mag global sein, die gesellschaftliche und regulatorische Akzeptanz wird in Europa lokal ausgehandelt – und fällt tendenziell strenger aus.
6. Blick nach vorn
Was ist in den nächsten Jahren realistisch – und worauf sollten europäische Beobachter achten?
Wahrscheinlich ist, dass Waabi und Uber zunächst sehr selektiv vorgehen: definierte Korridore, wetterfreundliche Regionen, klar begrenzte Betriebszeiten. Jeder erfolgreiche Pilot dient dann als Referenz, um weitere Städte und Regulierer zu überzeugen.
Entscheidende Indikatoren:
- Kostenstruktur: Wie schnell kommt der Kilometerpreis einer AV‑Fahrt unter den von menschlichen Fahrern, inklusive Abschreibungen und Wartung?
- Sicherheitsbilanz: Schon ein einzelner schwerer Unfall kann politische Rückschläge um Jahre bedeuten – siehe die Debatten rund um andere Robotaxi‑Anbieter.
- Vertragsmacht: Werden AV‑Anbieter zu »austauschbaren Lieferanten« oder können sie über Datenzugang und Exklusivitäten verhandeln?
- Umgang mit Fahrern: Schafft Uber neue Rollen (Flottenüberwachung, Support, Begleitpersonal) oder setzt man primär auf schleichenden Personalabbau?
Für Europa erwarte ich: erste nennenswerte Robotaxi‑Zonen eher in Kooperation mit etablierten OEMs und ÖPNV‑Betreibern als über reine Plattformmodelle. Uber wird versuchen, über Referenzen aus Übersee in Gespräche einzusteigen, aber Städte wie Berlin, München oder Zürich werden hart verhandeln – nicht zuletzt wegen der starken Taxi‑Lobbys und der politischen Sensibilität gegenüber US‑Plattformen.
7. Fazit
Uber will im autonomen Zeitalter nicht das »bessere Auto« bauen, sondern das unverzichtbare Betriebssystem für Mobilität stellen. Der Waabi‑Deal ist ein weiterer Schritt in diese Richtung – und ein Signal an AV‑Startups, dass ihre Zukunft eher als Zulieferer einer Plattform als als eigenständige Marke liegen könnte.
Für Europa stellt sich die Frage, ob wir diese Plattformdominanz importieren oder eigene, kombinierte Modelle aus Automobilindustrie, ÖPNV und digitalen Diensten entwickeln wollen. Würden Sie sich wohler fühlen in einem von einem deutschen OEM betriebenen Robotaxi – oder ist Ihnen letztlich egal, wer fährt, solange die Fahrt günstig, sicher und pünktlich ist?
