Uber und Waabi: Clevere Autonomie-Strategie oder strategisches Durcheinander?
Uber hat seine eigene Self‑Driving‑Sparte vor Jahren verkauft – und kehrt jetzt schrittweise über Partnerschaften in die autonome Zukunft zurück. Der jüngste Schritt: ein bis zu eine Milliarde Dollar schwerer Deal mit dem kanadischen Startup Waabi, der mittelfristig zehntausende Robotaxis auf die Uber‑Plattform bringen soll. Für Fahrgäste, Fahrerinnen und Fahrer in Europa geht es dabei nicht um ferne Zukunftsvisionen, sondern um sehr konkrete Fragen: Wer kontrolliert morgen die städtische Mobilität – und wer bleibt auf der Strecke? In diesem Kommentar analysieren wir, was Uber sich mit Waabi tatsächlich einkauft, welche Risiken der „auf alle setzen“-Ansatz birgt und was das speziell für die DACH‑Region bedeutet.
Die Nachricht in Kürze
Laut dem Podcast „Equity“ von TechCrunch hat das Self‑Driving‑Startup Waabi ein Finanzierungspaket in Höhe von bis zu 1 Milliarde US‑Dollar abgeschlossen, das die Zusammenarbeit mit Uber deutlich vertieft. Das Paket umfasst demnach 750 Millionen Dollar an direkter Finanzierung sowie weitere 250 Millionen Dollar von Uber, die an bestimmte Einsatz‑ und Skalierungsmeilensteine geknüpft sind.
Waabi, gegründet von der früheren Uber‑KI‑Chefin Raquel Urtasun, konzentrierte sich zunächst auf autonome Lkw‑Transporte. Mit dem neuen Deal steigt das Unternehmen massiv in das Robotaxi‑Geschäft ein; perspektivisch sollen mehr als 25.000 autonome Fahrzeuge über die Uber‑Plattform vermittelt werden. Wie TechCrunch betont, arbeitet Uber weltweit bereits mit über 20 Partnern im Bereich autonomes Fahren zusammen – Waabi ist damit ein weiterer großer Baustein in dieser Portfolio‑Strategie. Im Podcast diskutieren die Hosts die Uber‑Partnerschaftsstrategie sowie Waabis „Simulation‑first“-Ansatz bei der Entwicklung.
Warum das wichtig ist
Uber verschiebt seinen Autonomie‑Fokus von „wir beherrschen die Technik“ zu „wir beherrschen die Nachfrage“. Diese Rollenverteilung ist entscheidender als der reine Milliardenbetrag.
Mit der Beteiligung an Waabi und gleichzeitig mehr als 20 weiteren AV‑Partnern formt Uber den Markt für autonomes Fahren zu einem Zulieferer‑Ökosystem. Das Unternehmen will zum Android der urbanen Mobilität werden: zur Vermittlungsschicht, in die sich jeder ernsthafte Self‑Driving‑Anbieter einklinken muss, wenn er skalieren will. Waabi erhält Kapital, Zugang zu Millionen potenzieller Fahrgäste und eine Abkürzung in die Praxis. Uber sichert sich zusätzliche Optionen auf die Zukunft, ohne selbst Milliarden in Hardware, Testflotten und Sicherheitsprogramme zu binden.
Die Gewinner liegen auf der Hand:
- Uber gewinnt Verhandlungsmacht. Fällt ein Partner aus, kann die Nachfrage zu einem anderen umgeleitet werden.
- Waabi erhält Geld, Glaubwürdigkeit und realweltliche Daten in Größenordnungen, die ein unabhängiges Startup kaum allein erreichen kann.
- Investoren bekommen ein klareres Modell: AVs als B2B‑Infrastruktur statt als kapitallastige Endkundenmarken.
Es gibt aber auch Verlierer.
Für menschliche Fahrer entsteht ein schleichender Druck. Uber wird nicht von heute auf morgen alle Fahrten automatisieren – politisch und betrieblich wäre das kaum durchsetzbar. Aber jeder autonome Kilometer, der günstiger ist als ein konventioneller Uber‑Ride, verschiebt die Machtbalance. Kleinere AV‑Firmen ohne starken Distributionspartner riskieren, in der technischen Nische zu verschwinden. Städte sehen sich mit einer zusätzlichen Ebene der Regulierung konfrontiert: Sie müssen nicht nur einen Robotaxi‑Betreiber überwachen, sondern mehrere Flotten, gebündelt unter dem Dach der Uber‑App.
Rein betriebswirtschaftlich wirkt Ubers „Roulette“-Strategie logisch. Strategisch stellt sich jedoch die Frage: Wenn praktisch jeder zum Partner wird – auf wessen Technologie, auf wessen Sicherheitskultur baut Uber dann tatsächlich? Und wie lässt sich in einem solch fragmentierten System ein einheitliches Sicherheits‑ und Qualitätsniveau garantieren?
Der größere Kontext
Der Waabi‑Deal steht an der Schnittstelle dreier Entwicklungen, die die Branche seit Jahren prägen.
1. Vom Full‑Stack‑Traum zum Zulieferermodell.
Vor rund zehn Jahren wollten die meisten AV‑Player das „nächste Uber“ werden, nicht dessen Lieferant. Waymo, Cruise, Zoox, Tesla – sie alle planten, Technik, Flottenbetrieb und Marke selbst zu kontrollieren. Diese Vision prallte auf hohe Hardware‑Kosten, verzögerte Zeitpläne und eine Öffentlichkeit, die nicht in großem Stil als Betatester fungieren wollte. Die „AV‑Eiszeit“ nach 2020 führte zu einer Kurskorrektur: Viele Unternehmen orientierten sich Richtung Lizenzmodelle, verkauften Sensorik oder betrieben Flotten im Auftrag Dritter.
Ubers Schritt mit Waabi zementiert diesen Wandel. Autonome Unternehmen werden zunehmend zu Kilometer‑Lieferanten für Plattformen, die bereits die Kundenschnittstelle besitzen.
2. Simulation frisst Straßentests.
Laut TechCrunch setzt Waabi stark auf einen „Simulation‑first“-Ansatz: Der Großteil des Trainings und der Validierung des Fahr‑Algorithmus findet in hochrealistischen virtuellen Umgebungen statt, reale Kilometer dienen primär zur Absicherung und zum Umgang mit Randfällen. Vergleichbare Entwicklungen gab es im Luftfahrtbereich, im Chip‑Design oder in der Pharmaforschung.
Wenn dieser Ansatz hält, was er verspricht, könnten Entwicklungszeit und Kosten erheblich sinken – ein Schlüsselfaktor dafür, ob sich autonome Mobilität jemals großflächig rechnet. Für Uber würde das bedeuten, erfolgreiche Technologie‑Stacks schneller in neue Städte kopieren zu können.
3. Plattformdominanz in der Mobilität.
Ob Lyft in den USA, Didi in China, Grab in Südostasien oder Bolt in Europa – überall wird die Ride‑Hailing‑App zur zentralen Schaltstelle für verschiedene Verkehrsmittel: E‑Bikes, Scooter, Carsharing, ÖPNV‑Tickets – und perspektivisch Robotaxis. In diesem Szenario ist das Icon auf dem Smartphone wichtiger als die Marke auf dem Kühlergrill.
Für Uber ist Waabi ein weiterer Baustein auf dem Weg zur universellen Mobilitätsplattform. Die Botschaft: Das Unternehmen muss die beste Autonomie‑Technik nicht selbst entwickeln, solange es der dominierende Marktplatz für autonome Kilometer wird.
Der europäische und DACH‑Blick
In Europa trifft Ubers AV‑Portfolio auf eine deutlich dichtere Regulierungslandschaft als im Silicon Valley.
Die EU‑Verordnung zur Künstlichen Intelligenz (AI Act) stuft autonome Fahrsysteme klar als Hochrisiko‑KI ein. Das bedeutet strenge Vorgaben bei Datenqualität, Transparenz, menschlicher Aufsicht und laufender Überwachung im Feld. Zusammen mit der DSGVO wird jeder gefahrene Robotaxi‑Kilometer – mit Kameras, Lidar, Mikrofonen und Telemetrie – zu einer datenschutzrechtlichen Herausforderung. Wer ist Verantwortlicher im Sinne der DSGVO: Uber, Waabi, der Flottenbetreiber – oder alle gemeinsam?
Hinzu kommt nationales Recht: In Deutschland etwa werden Betriebsräte, Taxi‑Innungen und Kommunen jede Form der Automatisierung genau beobachten. Städte wie Berlin, Hamburg oder München, die schon heute über Plattformarbeit und Straßenraumnutzung mit Uber ringen, dürften autonome Flotten nur unter harten Auflagen zulassen – etwa hinsichtlich Sicherheitskennzahlen, Datenminimierung und lokaler Datenspeicherung.
Aus Wettbewerbssicht ist die Lage ambivalent. Europa verfügt mit den OEMs (VW, Mercedes‑Benz, BMW, Stellantis), Zulieferern wie ZF oder Bosch und Playern wie Mobileye über starkes AV‑Know‑how, aber kaum über globale Ride‑Hailing‑Marken. Ubers Vielpartnerstrategie droht zum De‑facto‑Standard zu werden, an dem sich auch europäische AV‑Anbieter ausrichten müssen, wenn sie Endkunden erreichen wollen.
Für Nutzerinnen und Nutzer in der DACH‑Region klingt das zunächst attraktiv: günstigere Fahrten, besserer Service in Randlagen, vielleicht auch weniger nächtliche „Flauten“. Für Gewerkschaften, Taxi‑Unternehmen und Politik ist es hingegen ein Stresstest: Wie gestaltet man den Übergang, ohne ganze Erwerbszweige und bestehende Sozialpartnerschaften zu destabilisieren?
Blick nach vorn
Die Zahl von 25.000 Robotaxis liest sich spektakulär, ist aber eher eine langfristige Zielmarke als eine kurzfristige Ankündigung. Ihr nächster Uber in Berlin, Wien oder Zürich wird mit hoher Wahrscheinlichkeit noch einen Menschen am Steuer haben.
Realistischer ist ein vorsichtiger, geografisch stark begrenzter Start. Zuerst werden Städte mit mildem Klima, gut strukturierter Infrastruktur und positiver Regulierung profitieren – voraussichtlich in Nordamerika. Europa kommt in der Regel später, dafür aber mit strengerem Rahmen und höherem Druck auf Transparenz.
Worauf sollten Sie achten?
- Kennzahlen: Beginnt Uber damit, den Anteil AV‑gestützter Fahrten zumindest testweise in einzelnen Märkten offen zu legen?
- Konsolidierung: Schrumpft die Liste der über 20 AV‑Partner auf wenige Kernpartner, oder setzt Uber dauerhaft auf maximale Fragmentierung zur Wahrung der eigenen Machtposition?
- Arbeitsmarktstrategie: Positioniert Uber autonome Flotten als Ergänzung (z. B. nachts, in ländlichen Regionen) oder schleichenden Ersatz für menschliche Fahrer?
Für Waabi ist entscheidend, wie schnell es die Meilensteine für die zusätzlichen 250 Millionen Dollar erreicht. Verfehlt das Startup die Ziele, könnte nicht nur das Geld, sondern auch das Vertrauen von Uber und anderen Großkunden bröckeln.
Der größte Unsicherheitsfaktor bleibt jedoch gesellschaftlich. Ein einziger schwerer Unfall mit einem Robotaxi in einer europäischen Metropole kann politischen Willen abrupt einfrieren – das haben frühere AV‑Zwischenfälle bereits gezeigt. Umgekehrt könnten einige Jahre weitgehend störungsfreier, vielleicht sogar langweiliger Robotaxi‑Routine die Technik schneller normalisieren, als viele Skeptiker heute glauben.
Fazit
Ubers Milliarden‑Pakt mit Waabi ist weniger die Wette auf einen Sieger als die Absicherung gegen fast jedes denkbare Szenario. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist der Portfolioansatz klug: Uber bleibt asset‑light und positioniert sich als Standard‑Marktplatz für autonome Kilometer. Gleichzeitig verlagert das Unternehmen erhebliche Risiken auf Städte, Regulierer und Beschäftigte – und hofft darauf, dass seine Partner Fragen zu Sicherheit, Datenschutz und Governance schon irgendwie lösen.
Die entscheidende Frage an Sie: Wenn Ihr nächstes „Uber“ ohne Fahrerin oder Fahrer vorfährt – vertrauen Sie dann allein der Marke in der App, oder fordern Sie Transparenz darüber, welche KI in diesem Moment tatsächlich fährt?
