Titular e introducción
En una esquina de Manhattan ha ocurrido algo aparentemente pequeño: un carrito de comida mexicana ha dejado de oler a gasolina y de vibrar al ritmo de un generador. Detrás está PopWheels, una startup de Brooklyn que ha decidido usar las mismas baterías que alimentan bicicletas eléctricas de reparto para electrificar puestos de comida callejera.
Suena a historia simpática de clima, pero la jugada es más ambiciosa. PopWheels está probando si un enjambre de baterías pequeñas y compartidas puede convertirse en una nueva capa de infraestructura urbana. Una idea con implicaciones directas para Madrid, Ciudad de México, Buenos Aires o Bogotá.
La noticia en breve
Según adelanta TechCrunch, PopWheels, con sede en Brooklyn, ha comenzado a probar el uso de sus baterías intercambiables para e‑bikes como fuente de energía para carritos de comida en Nueva York.
La empresa opera hoy unas 30 cabinas de carga ignífugas repartidas por Manhattan. Su negocio principal hasta ahora ha sido un servicio por suscripción para repartidores en bicicleta eléctrica (sobre todo modelos Arrow y Whizz). Muchos de ellos pagaban alrededor de 100 dólares al mes a bodegas por cargar sus baterías; sumando el desgaste de las mismas, el coste anual puede acercarse a los 2.000 dólares. PopWheels ofrece acceso ilimitado a su red por unos 75 dólares al mes.
En 2025 recaudó una ronda semilla de 2,3 millones de dólares para ampliar la infraestructura. Cada cabina alberga 16 baterías y consume una potencia similar a la de un cargador de coche eléctrico de nivel 2.
Tras conocer los planes de la ciudad de Nueva York para descarbonizar los carritos de comida, PopWheels diseñó un adaptador que permite alimentarlos íntegramente con sus packs. Cuatro baterías proporcionan unos 5 kWh, suficiente para la parte baja del consumo diario típico de un carrito. Un primer piloto de jornada completa con el puesto La Chona Mexican, en la esquina de la 30 con Broadway, funcionó sin problemas, en colaboración con la organización Street Vendor Project. La empresa planea una expansión agresiva a partir de este verano, con el objetivo de igualar el coste del diésel pero eliminando ruido y humos.
Por qué importa
Podría parecer un simple cambio de combustible. En realidad, PopWheels está ensayando tres movimientos estratégicos que van mucho más lejos.
1. Electrificar también a quienes casi nunca salen en las fotos. Gran parte de la transición energética se ha diseñado pensando en dueños de coches, de viviendas o en grandes corporaciones. Los vendedores ambulantes —a menudo migrantes, con licencias frágiles y márgenes mínimos— suelen quedarse fuera. Si PopWheels demuestra que puede ofrecerles energía limpia que es más barata y más cómoda que el generador de siempre, tendremos un modelo de descarbonización inclusiva, no solo de “green premium” para clases medias.
2. Cuestionar la idea de que la electrificación urbana requiere macroproyectos. En vez de pedir nuevas subestaciones o acometidas sobredimensionadas para cada puesto, PopWheels se apoya en conexiones modestas (cada cabina equivale, grosso modo, a un cargador de coche eléctrico típico) distribuidas por la ciudad. El esfuerzo está en el software, la logística y la seguridad contra incendios, no en abrir zanjas. Para ayuntamientos con presupuestos y paciencia limitados, eso es oro.
3. Convertir la batería en una especie de “API energética” de la ciudad. Hoy los mismos pocos modelos de batería dan servicio a cientos de repartidores. Si esos packs empiezan a alimentar también carritos, ferias, mercados o herramientas de obra, PopWheels deja de ser solo un proveedor de movilidad ligera y pasa a ser una plataforma de energía modular. Eso mejora la utilización de activos, la capacidad de financiar la red y el interés de socios como utilities o grandes operadores logísticos.
¿Quién pierde? A corto plazo, los vendedores de generadores y algunos proveedores de combustible en la economía informal. A medio plazo, la gran perdedora puede ser la resignación ciudadana: esa sensación de que el ruido y el humo son el precio inevitable de tener vida en la calle.
El contexto amplio
El experimento de PopWheels encaja con varias tendencias globales.
El intercambio de baterías ya está probado: Gogoro en Taiwán ha construido una red masiva para scooters, Nio lo hace con coches eléctricos en China y en Europa empresas como Swobbee operan cabinas multi‑marca para micromovilidad. En ciudades densas suele ganar el modelo en el que el vehículo cambia una batería vacía por una llena en segundos, en vez de esperar 40 minutos enchufado.
Lo novedoso aquí es el tipo de carga. PopWheels no se limita a mover personas o paquetes; usa sus baterías como ladrillos energéticos genéricos para pequeñas actividades económicas. Muchas de las cargas más tercamente fósiles en nuestras ciudades —puestos de comida, ferias patronales, mercadillos, instalaciones temporales— tienen algo en común: necesitan pocas kWh, pero rechazan tanto la inversión inicial como la complejidad administrativa de una acometida fija.
Hasta ahora, las ciudades han abordado estos frentes por separado: un programa piloto para electrificar mercados navideños, otro para repartidores en bici, otro para obras. Cada uno con su hardware, sus cables y su burocracia. Un sistema de baterías compartidas ofrece otra lógica: primero se construye una columna vertebral segura y fiable; luego se van conectando casos de uso como si se enchufaran “apps” a una plataforma común.
Además, se alinea con una tendencia clave en clima y movilidad: el “right‑sizing”, dimensionar bien las soluciones. No tiene sentido desplegar enormes baterías y súper cargadores para usos que, en el fondo, necesitan muy poca energía repartida a lo largo del día. Para un rider o un carrito de tacos, lo más eficiente quizá sea un pack de aproximadamente 1–1,5 kWh que se lleva en la mano, pero que gracias a la escala y al intercambio se utiliza casi todo el tiempo.
Mirando más allá, una red de miles de cabinas podría convertirse en un recurso valioso para los sistemas eléctricos urbanos: pequeños almacenes dispersos que ayudan a integrar renovables o a reducir picos de demanda. No estamos ahí todavía; hace falta regulación y modelos de negocio adecuados. Pero el diseño de PopWheels es compatible con ese futuro.
El ángulo europeo y latino
Para Europa y América Latina, lo de PopWheels es menos anécdota neoyorquina y más espejo incómodo.
La Unión Europea avanza con el Pacto Verde, la nueva Regulación de Baterías y las zonas de bajas emisiones. Sin embargo, cualquiera que haya paseado por mercados navideños en Alemania, ferias en España o festivales en Italia sabe que los generadores siguen siendo omnipresentes. En América Latina, desde los puestos en CDMX hasta las ferias en Lima o Santiago, la escena es similar o más cruda.
La idea de una red de baterías segura contra incendios, compartida entre repartidores por el día y comerciantes por la noche, encaja bien con las prioridades de calidad del aire, reducción de ruido y formalización de la economía callejera. En Berlín, Swobbee ya ha demostrado que los hubs de intercambio pueden ser viables para flotas de reparto; extender esa infraestructura a mercados y eventos es sobre todo una cuestión de regulación, permisos municipales y modelo de negocio.
Desde el punto de vista normativo, Europa tiene ventaja: la Regulación de Baterías exige trazabilidad, estándares de seguridad y reciclaje; el paquete de energía limpia y las directivas de mercado eléctrico abren espacio a agregadores y almacenamiento distribuido. Falta, eso sí, pensar explícitamente en baterías que cambian constantemente de manos y de función.
Para ciudades como Madrid, Barcelona, Ciudad de México o Buenos Aires, la lección es clara: el primer paso no es comprar tecnología, sino mapear qué activos ya existen —redes de e‑bikes, de motos de reparto, de cargadores— y preguntarse cómo podrían reutilizarse. El enfoque PopWheels invita a experimentar desde lo pequeño, no a esperar el gran proyecto estatal.
Mirando hacia adelante
PopWheels está aún en fase piloto “bonito para la prensa”. El salto real será demostrar escala y solidez económica.
En lo técnico, quedan dudas importantes. ¿Cómo afectará a la vida útil de las baterías combinar usos tan intensivos como reparto y alimentación de carritos? ¿Cuántos ciclos completos soportan antes de que haya que retirarlas? ¿Podrá el software anticipar dónde y cuándo habrá picos de demanda —ola de pedidos de comida + festival callejero— y posicionar suficientes baterías sin dejar tirados a los riders?
En lo estratégico, la empresa tendrá que definirse:
- ¿Quiere ser un operador muy optimizado para Nueva York y quizá unas pocas ciudades más?
- ¿Un modelo que se licencie a terceros —por ejemplo, utilities europeas o empresas de energía en América Latina— aportando sobre todo tecnología y know‑how?
- ¿O aspira a convertirse en una capa de infraestructura que, a largo plazo, incluso participe en mercados de flexibilidad de la red?
En los próximos 18–24 meses conviene vigilar tres señales:
- Acuerdos con ayuntamientos. Si la ciudad de Nueva York integra este enfoque en sus planes oficiales de descarbonización, será un argumento fuerte para alcaldías en Europa y LatAm.
- Estandarización. Cuantos más fabricantes de e‑bikes y baterías soporte el sistema, mejor. Pero demasiada fragmentación podría matar la economía de escala. Habrá presión para definir formatos comunes.
- Imitadores. Si grandes operadores logísticos, compañías eléctricas o startups europeas y latinoamericanas lanzan pilotos similares, sabremos que PopWheels ha tocado una veta real.
El potencial es grande: limpiar una parte muy visible pero poco atendida de nuestras ciudades sin obras faraónicas. El riesgo, también: quedarse en un puñado de pilotos fotogénicos sin cambiar el grueso de los generadores.
Conclusión
El paso de PopWheels —de alimentar bicicletas de reparto a alimentar carritos de comida— no es solo una curiosidad climática. Es un anticipo de cómo podrían funcionar las ciudades cuando muchas de sus pequeñas cargas se electrifiquen a través de baterías compartidas, silenciosas e invisibles para el usuario final. Si Nueva York demuestra que el modelo funciona a gran escala, será difícil justificar por qué nuestros mercados y ferias siguen envueltos en ruido y humo. La pregunta de fondo es quién se quedará con esta nueva capa de poder urbano: ¿startups ágiles o gigantes energéticos que lleguen tarde, pero con chequera grande?
