1. Titular e introducción
Uber no ha abandonado los coches autónomos; ha cambiado de papel. En lugar de ser el fabricante que compite con Waymo o Tesla, quiere ser la capa que se sienta por encima de todos ellos. El acuerdo de hasta 1.000 millones de dólares con Waabi, una startup de conducción autónoma, encaja perfectamente en ese plan.
En este análisis veremos qué gana realmente Uber con Waabi, por qué su estrategia de “apostar por todos” puede ser más inteligente de lo que parece, cómo se reordena el tablero de la movilidad autónoma y qué implicaciones tiene todo esto para los mercados hispanohablantes, desde España hasta América Latina.
2. La noticia en breve
Según TechCrunch, Waabi, una startup centrada hasta ahora en camiones autónomos, ha cerrado un paquete de financiación de hasta 1.000 millones de dólares ligado a Uber.
La estructura del acuerdo incluye 750 millones de dólares de capital y hasta 250 millones adicionales procedentes de Uber, condicionados a que Waabi cumpla ciertos hitos de despliegue en el mundo real. Waabi fue fundada por Raquel Urtasun, ex responsable de IA en Uber, y es conocida por un enfoque “primero simulación”, donde el sistema aprende principalmente en entornos virtuales.
TechCrunch señala que el acuerdo marca una expansión importante hacia los robotaxis, con un plan para desplegar más de 25.000 vehículos autónomos para transporte de pasajeros, con Uber como socio clave para acceder a usuarios y monetizar el servicio.
El medio recuerda además que Uber ya cuenta con más de 20 socios en el ámbito de la conducción autónoma en todo el mundo, y utiliza el podcast Equity para debatir si esta estrategia de múltiples alianzas tiene sentido a largo plazo.
3. Por qué importa
Este movimiento es algo más que otra gran ronda en un sector de moda. Dice mucho sobre el verdadero objetivo de Uber.
Uber quiere controlar el flujo, no el volante.
El problema estructural de Uber es que no controla su oferta. Los conductores son libres de conectarse, desconectarse, trabajar para varios competidores o rechazar ciertos trayectos. Los vehículos autónomos prometen una flota siempre disponible y predecible. Pero construir esa tecnología internamente resultó carísimo y políticamente tóxico en el pasado.
Apostando por Waabi (y por más de 20 socios similares), Uber compra una opción: acceso futuro a capacidad autónoma, sin cargar con fábricas, hardware ni responsabilidad directa por cada fallo del sistema.
Menos riesgo, más opcionalidad.
El hecho de que 250 millones de dólares estén atados a hitos concretos es clave. A diferencia de la etapa en la que quemaba miles de millones en su propia división de AV, Uber ahora condiciona parte del dinero a que los coches realmente circulen en su red. Si Waabi no cumple, la exposición disminuye. Si lo hace, Uber logra asegurar capacidad de robotaxis en condiciones ventajosas.
Waabi gana acceso… y dependencia.
Para Waabi, Uber es el socio soñado: una base de usuarios gigantesca y una vía clara hacia ingresos reales. Pero también es una trampa potencial. Si la mayor parte de su negocio pasa por Uber, Waabi se convierte en un proveedor tecnológico más, con poco margen para construir una marca propia frente al usuario.
Conductores y startups rezagadas, en la zona de riesgo.
Para los conductores humanos, esto no significa un reemplazo inmediato. La regulación, los costes y la aceptación social todavía pondrán freno a los robotaxis. Pero la señal es clara: en cuanto el coste por kilómetro de un robotaxi sea inferior al de un conductor —incluyendo la amortización del vehículo y la infraestructura—, la presión económica irá en una sola dirección.
Al mismo tiempo, los pequeños actores de AV que no tengan acuerdos con plataformas de gran escala verán más difícil levantar capital: los inversores preferirán proyectos con un canal de distribución ya resuelto.
4. El panorama general
El acuerdo con Waabi encaja en varias tendencias que están redefiniendo la movilidad autónoma.
De construir la flota a orquestarla.
Durante años, el ideal en el sector AV fue la integración vertical: desarrollar el software, diseñar el hardware, operar la flota y poseer la marca de cara al cliente final. Waymo y Cruise siguieron esa lógica; Uber también lo intentó con su propia división de vehículos autónomos.
Hoy Uber parece haber aceptado que su ventaja no está en los sensores ni en el metal, sino en la capa de software que organiza demanda y oferta. En este modelo, empresas como Waabi compiten por espacio dentro de la misma app, del mismo modo que distintos fabricantes compiten por vender a una aerolínea.
La simulación como atajo (parcial) al mundo real.
El enfoque de Waabi refleja un giro más amplio en IA: cada vez se entrena más en simuladores de alta fidelidad, porque recolectar datos reales es lento, caro o peligroso. En robótica, industria, logística o videojuegos, la idea del “gemelo digital” se ha vuelto central.
En el terreno de los AV, esto cuestiona el dogma de que lo único que importa es acumular kilómetros reales. Esos kilómetros siguen siendo imprescindibles para certificar la seguridad, pero si la simulación puede sustituir buena parte del proceso de aprendizaje, los costes bajan y surgen ventanas para nuevos entrantes.
Menos hype, más negocio.
La primera ola de entusiasmo por los coches autónomos se estrelló contra la realidad: plazos incumplidos, accidentes mediáticos, modelos de negocio difusos. Ahora el dinero es más selectivo: se financian casos concretos —camiones en autopistas, robotaxis en zonas delimitadas— con rutas claras hacia ingresos.
El paquete de Waabi encaja con esta disciplina: financiación ligada a resultados, un socio comercial fuerte y un ámbito claro de aplicación. No es la promesa de “resolver” la conducción en todas las condiciones, sino una estrategia industrial paso a paso.
5. El ángulo europeo e hispano
¿Qué supone todo esto para Europa y el mundo hispanohablante?
En la Unión Europea, la combinación de la nueva Ley de IA, el marco de seguridad vial, la homologación de vehículos y el GDPR convierte a los robotaxis en un rompecabezas regulatorio. La recogida masiva de datos sensoriales se topará con exigencias de minimización, anonimización y posible localización de datos. Ninguna ciudad europea importante quiere ser acusada de “regalar” datos urbanos a plataformas estadounidenses.
En España, Uber compite con taxis y con plataformas como Cabify, que juega con la carta de ser «más local» y, en ocasiones, más alineada con los reguladores. Si Uber logra demostrar, en EEUU o Canadá, que un modelo con socios como Waabi puede reducir costes, mejorar la seguridad y complementar el transporte público, habrá presión para replicar ese esquema en Madrid, Barcelona o Valencia.
En América Latina, donde Uber es dominante en muchos mercados pero coexiste con rivales como Didi, Beat (en algunos países) o plataformas locales, el impacto será desigual. La infraestructura vial, los problemas de seguridad y la informalidad regulatoria harán que los robotaxis tarden más. Pero la misma lógica se aplicará: cuando los números cuadren, los primeros corredores autónomos aparecerán allí donde haya más volumen y mejores condiciones técnicas.
Los operadores locales —taxis, aplicaciones nacionales, incluso ciudades— deberían leer este movimiento como una advertencia: quedarse fuera del debate sobre autonomía hoy puede significar aceptar condiciones impuestas por plataformas globales mañana.
6. Mirando hacia adelante
¿Qué podemos esperar en los próximos años?
En el corto plazo, pruebas limitadas y muy controladas. Corredores entre aeropuertos y zonas de negocios, horarios nocturnos, polígonos industriales. Escenarios donde el tráfico es más predecible, la regulación más flexible y el riesgo reputacional más manejable.
Para los lectores en España y Latinoamérica, merece la pena seguir de cerca:
- El coste por kilómetro de los robotaxis frente a los conductores humanos.
- La respuesta regulatoria: ¿se exigirá supervisión remota humana? ¿Se limitarán las zonas y horarios?
- El reparto del valor entre plataforma (Uber), proveedor AV (Waabi y otros) y, en su caso, operadores locales.
- El discurso hacia los conductores: si se les promete reconversión, formación o nuevos roles, ¿es creíble o puro maquillaje?
Mi pronóstico: Uber irá sustituyendo primero los trayectos menos atractivos para los conductores (noches, zonas conflictivas, distancias cortas de baja rentabilidad) por capacidad autónoma. En Europa y América Latina el proceso será más lento que en Norteamérica, pero cuando exista un puñado de casos de éxito, el debate político girará rápidamente de “esto es ciencia ficción” a “¿bajo qué condiciones lo permitimos y quién manda en la plataforma?”.
7. Conclusión
Uber no busca ganar la carrera del coche autónomo construyendo el mejor vehículo, sino controlando el punto donde se cruzan oferta y demanda. El acuerdo con Waabi refuerza esa ambición y empuja a las empresas de AV hacia el papel de proveedores que compiten por un hueco en la app.
La cuestión para los mercados hispanohablantes es si aceptarán sin más ese modelo o si impulsarán alternativas —públicas, cooperativas o regionales— que mantengan más poder de decisión y más valor económico cerca de casa. Cuando llegue su primer robotaxi, ¿preferirá que esté operado por una plataforma global o por un consorcio de actores locales que también rinden cuentas ante su municipio?
