Uber y Waabi: ¿jugada maestra en conducción autónoma o caos estratégico?
Uber vendió su propia división de vehículos autónomos hace años, pero nunca abandonó la idea de un futuro sin conductor. Ahora vuelve a pisar el acelerador con un acuerdo de hasta mil millones de dólares con la startup canadiense Waabi, que promete desplegar decenas de miles de robotaxis en su plataforma. Para quienes usan Uber en Madrid, Ciudad de México o Bogotá —y para quienes viven de manejar— esto no es ciencia ficción: es una lucha por quién controlará la movilidad urbana y el empleo en la próxima década. Analizamos qué gana realmente Uber, por qué su estrategia de “apostar a todo” es tan arriesgada y qué significa esto para los mercados hispanohablantes.
La noticia en breve
Según el pódcast Equity de TechCrunch, la startup de conducción autónoma Waabi ha cerrado un paquete de financiación de hasta 1.000 millones de dólares que refuerza de forma significativa su alianza con Uber. El acuerdo incluye 750 millones de dólares en financiación directa y otros 250 millones aportados por Uber, condicionados al cumplimiento de hitos de despliegue.
Waabi, fundada por la exdirectora de IA de Uber Raquel Urtasun, se centró inicialmente en camiones autónomos. El nuevo pacto supone una expansión importante hacia los robotaxis, con la meta declarada de incorporar más de 25.000 vehículos autónomos a la red de Uber con el tiempo. TechCrunch recuerda que Uber ya colabora con más de 20 socios de vehículos autónomos en todo el mundo; Waabi es otra ficha grande en esta estrategia de carteras múltiples. En el pódcast se analiza tanto la estrategia de alianzas de Uber como el enfoque de desarrollo de Waabi basado en simulación.
Por qué importa
Uber está cambiando su papel en la autonomía: deja de intentar ser “el que domina la tecnología” para convertirse en “el que domina la demanda”. Y eso tiene consecuencias mucho más profundas que un titular sobre mil millones de dólares.
Al invertir en Waabi y, al mismo tiempo, trabajar con más de veinte empresas de AV, Uber convierte la conducción autónoma en un mercado de proveedores. Quiere ser el Android de la movilidad urbana: la capa de distribución a la que cualquier empresa de conducción autónoma tendrá que conectarse si quiere escala. Waabi gana capital, acceso inmediato a millones de usuarios y una vía rápida hacia la comercialización; Uber gana otra opción sobre el futuro sin asumir los costos brutales de desarrollar y operar flotas propias.
Los beneficiados son claros:
- Uber aumenta su poder de negociación. Si un socio falla, redirige la demanda a otro.
- Waabi consigue dinero, legitimidad y datos reales en volúmenes que un startup independiente difícilmente lograría.
- Los inversores obtienen una narrativa más limpia: la autonomía como infraestructura B2B, no como marca de consumo intensiva en capital.
Pero también hay perdedores.
Los conductores humanos afrontan una erosión lenta, pero sostenida. Uber no puede sustituirlos de la noche a la mañana —sería un suicidio político y operativo—, pero cada kilómetro de robotaxi más barato que uno conducido por una persona desplaza el equilibrio de poder. Los pequeños desarrolladores de AV sin acuerdos de distribución corren el riesgo de quedarse en meros experimentos. Y las ciudades heredan una nueva capa de complejidad: ya no regularán a un único operador de robotaxis, sino a múltiples flotas operando bajo el paraguas de Uber.
Desde el punto de vista financiero, la “ruleta” de Uber tiene lógica. Desde el punto de vista estratégico y social, plantea una duda incómoda: si todos son tus socios, ¿en torno a quién construyes tu sistema? ¿Y cómo garantizas seguridad y experiencia homogénea en un ecosistema tan fragmentado?
El contexto más amplio
El acuerdo con Waabi encaja en tres tendencias de fondo que llevan años reconfigurando la industria.
1. Del sueño de control total al modelo de proveedor.
Hace una década, casi todos los jugadores serios de AV querían ser el próximo Uber, no su proveedor. Waymo, Cruise, Zoox, Tesla… todos hablaban de controlar tecnología, flota y marca. Esa visión chocó con una realidad tozuda: hardware caro, plazos incumplidos y un público poco dispuesto a ser conejillo de indias a gran escala. Tras la “invierno” de los AV alrededor de 2020, muchas empresas giraron hacia modelos de licencia, venta de sensores o gestión de flotas para terceros.
El movimiento de Uber con Waabi consolida ese giro. Cada vez más, las empresas de autonomía venden kilómetros a plataformas que ya poseen la relación con el usuario.
2. La simulación se come los kilómetros de prueba.
Como destaca TechCrunch, la propuesta de Waabi se basa en un enfoque “simulation‑first”: entrenar y validar la inteligencia de conducción principalmente en mundos virtuales muy realistas, utilizando la carretera para validar y pulir casos extremos. Algo parecido ya ocurrió en aviación, diseño de chips y farmacéutica.
Si este enfoque funciona a gran escala, podría acortar los plazos y reducir costes de forma significativa —condición clave para que los robotaxis sean viables económicamente— y permitir a Uber replicar más rápido un stack probado en nuevas ciudades.
3. La plataforma como puerta de entrada a la movilidad.
Lyft en EE. UU., Didi en China, Grab y Gojek en el Sudeste Asiático, y Bolt en Europa siguen un guion similar: la app de movilidad se convierte en la puerta de entrada a bicicletas, scooters, coches compartidos, transporte público y, quizá, robotaxis. En ese mundo, lo que importa es el icono en el móvil, no tanto la marca del vehículo.
Para Uber, Waabi es otra pieza más en la construcción de esa superplataforma. El mensaje es claro: no necesita ganar la carrera tecnológica de la autonomía, siempre que sea quien compre y revenda los kilómetros autónomos al usuario final.
El ángulo europeo e hispanohablante
En Europa, la estrategia de AV de Uber choca con un muro regulatorio mucho más denso que en Silicon Valley.
El Reglamento de IA de la UE (AI Act) clasifica los sistemas de conducción autónoma como de alto riesgo, imponiendo exigencias estrictas de calidad de datos, transparencia, supervisión humana y monitorización continua. Sumemos el RGPD, y cada kilómetro de robotaxi —con cámaras, lidar, micrófonos y telemetría— se convierte en un rompecabezas de protección de datos. ¿Quién es el responsable del tratamiento: Uber, Waabi, el propietario de la flota… o todos a la vez?
En ciudades como Madrid, Barcelona o Valencia, donde ya hay tensión con plataformas por la regulación de VTC y taxis, la idea de múltiples flotas autónomas bajo el paraguas de Uber será políticamente sensible. Es previsible que los reguladores exijan estándares de seguridad muy concretos, límites estrictos de conservación de datos y quizás incluso almacenamiento local en la UE.
Para el mundo hispanohablante fuera de Europa, el panorama es distinto pero conectado. Grandes urbes como Ciudad de México, Buenos Aires, Bogotá o Lima tienen necesidades urgentes de movilidad y marcos regulatorios menos consolidados. Pueden convertirse en laboratorios tempranos para modelos híbridos: zonas y horarios con conductor humano, y de madrugada o en corredores específicos, flotas autónomas.
En España y América Latina ya existen alternativas regionales como Cabify, Beat (hasta su retirada parcial), DiDi o apps locales de taxi. La gran pregunta es si alguno de estos actores replicará la estrategia de cartera de socios que está persiguiendo Uber, o si terminarán alquilando también autonomía “al por mayor” a terceros.
Mirando hacia adelante
La cifra de 25.000 robotaxis impresiona, pero no significa que el próximo Uber que pidan en Madrid o Ciudad de México llegue sin conductor.
Lo más probable es un despliegue muy gradual y geográficamente limitado. Primero, en ciudades con clima benigno, buena infraestructura y reguladores favorables —casi seguro en Norteamérica—. Europa vendrá después, con exigencias de transparencia más duras. En América Latina veremos quizá pilotos puntuales en zonas controladas, vinculados a grandes proyectos inmobiliarios, parques tecnológicos o aeropuertos.
Para leer las señales, conviene vigilar:
- Las métricas de Uber: ¿cuándo empezará a informar del porcentaje de viajes o ingresos servidos por AV, aunque sea en una sola ciudad?
- El nivel de concentración: ¿se reducirá la lista de más de 20 socios de AV a unos pocos ganadores, o mantendrá Uber la fragmentación para tener más poder negociador?
- La narrativa laboral: ¿planteará Uber la autonomía como sustituto directo del conductor, o como complemento para horarios y zonas poco rentables?
En el caso de Waabi, los 250 millones adicionales ligados a hitos son un reloj en marcha: si no logra poner flotas significativas en la calle, el dinero —y la confianza de Uber y otros clientes— puede esfumarse.
El mayor interrogante no es técnico, sino social. Uno o dos accidentes graves en Europa o América Latina pueden congelar el entusiasmo político en cuestión de días. En cambio, varios años de servicio relativamente aburrido y seguro podrían normalizar la idea de subirse a un coche sin conductor mucho antes de lo que creemos.
La conclusión
El acuerdo de mil millones entre Uber y Waabi no es tanto una apuesta por un ganador único como una póliza de seguro frente a cualquier futuro posible. Como jugada de negocio, la estrategia de cartera tiene sentido: Uber sigue siendo ligero en activos físicos y se posiciona como el mercado estándar para kilómetros autónomos. Pero traslada riesgos significativos a ciudades, reguladores y trabajadores, confiando en que sus socios resolverán por sí solos los dilemas de seguridad, confianza y datos.
La pregunta que queda para usted es simple: cuando el próximo “Uber” llegue sin conductor, ¿se conformará con confiar en el logo de la app, o exigirá saber mucho más sobre la IA que realmente lleva las manos —virtuales— al volante?
