Skyryse želi helikopter pretvoriti u zaslon na dodir: što to znači za pilote i regiju?
Helikopteri su u avionici ono što su planinski prijevoji na autocestama – zahtjevni, opasni i skupi za održavanje. Američki startup Skyryse, sada procijenjen na 1,15 milijardi dolara, želi najteže dijelove helikopterskog letenja svesti na nekoliko pokreta prstom po ekranu. Njihov novi krug od više od 300 milijuna dolara nije samo još jedna velika VC priča; to je pokušaj da se promijeni odnos između pilota, stroja i softvera. U nastavku analiziramo zašto je to važno i za Hrvatsku i širu regiju jugoistočne Europe.
Vijest ukratko
Kako piše TechCrunch, Skyryse iz El Segunda u Kaliforniji prikupio je više od 300 milijuna američkih dolara u C investicijskoj rundi koju predvodi fond Autopilot Ventures. Time je ukupna vrijednost tvrtke porasla na 1,15 milijardi dolara, a od osnutka 2016. prikupili su više od 605 milijuna dolara vlasničkog kapitala.
Sredstva dolaze u završnoj fazi dugotrajnog procesa certifikacije sustava upravljanja letom SkyOS pri američkoj FAA. Agencija je već dala konačno odobrenje dizajna za računalne jedinice sustava; preostaju formalna ispitivanja u letu i završna verifikacija.
SkyOS uklanja velik broj klasičnih mehaničkih instrumenata i prekidača te ih zamjenjuje skupom letnih računala i pojednostavljenim sučeljem na dodir. Sustav automatizira složene manevre poput polijetanja, slijetanja, lebdenja i prisilnih slijetanja nakon otkaza motora kod helikoptera, uz to da pilot i dalje upravlja letom i donosi odluke. Skyryse već integrira SkyOS u više tipova letjelica, uključujući američke vojne helikoptere Black Hawk, a ima ugovore s tvrtkama kao što su United Rotorcraft, Air Methods i Mitsubishi Corporation.
Zašto je to važno
Skyryse pogađa srž tri velika problema današnje zračne industrije: sigurnost, kompleksnost upravljanja i manjak pilota.
Sigurnost prije svega. U helikopterskim i općenito „general aviation“ operacijama ljudska pogreška najčešći je uzrok ozbiljnih nesreća – od pogrešnih procjena pri lošem vremenu do pogrešnog reagiranja u hitnim situacijama. Ako sustav kao što je SkyOS može pouzdano izvesti prisilno slijetanje nakon otkaza motora ili stabilno lebdenje nad nepristupačnim terenom uz minimalan unos pilota, rizik se smanjuje ondje gdje je najviši.
Drugo, radno opterećenje i obuka. Helikopter traži stalnu, finu koordinaciju upravljača – osobito blizu tla. Skyryse nudi prebacivanje tog „ručnog rada“ na računala, a od pilota traži više uloge nadzornika i operatora sustava. To potencijalno skraćuje i mijenja program obuke, a u kombinaciji s već postojećim nedostatkom pilota u mnogim zemljama čini ovaj pristup ekonomičnijim za operatore.
Treći sloj je strateški. Ako SkyOS doista može raditi na različitim tipovima letjelica, onda Skyryse cilja na ulogu svojevrsnog „operacijskog sustava“ za pilotirane letove. Tko kontrolira tu slojevitu softversku razinu, kontrolira i korisničko iskustvo, podatke leta i ritam nadogradnji. To je izravan izazov za etablirane dobavljače avionike, ali i za proizvođače helikoptera i zrakoplova koji riskiraju da budu svedeni na pukog isporučitelja hardvera.
Gubitnici u ovoj priči mogli bi biti manji proizvođači opreme koji si ne mogu priuštiti ovakvu integraciju, ali i dio školskih centara čiji su programi obuke izgrađeni na vrlo složenim „ručnim“ procedurama.
Šira slika
Skyryse se uklapa u snažan trend prelaska prema „softverski definiranom“ zrakoplovstvu.
Veliki putnički zrakoplovi već desetljećima koriste elektroničko upravljanje letom (fly‑by‑wire), pri čemu računala sprječavaju ulazak zrakoplova u opasna područja leta. Piloti više upravljaju sustavom nego izravno zrakoplovom. No u helikopterima i manjim letjelicama taj je prijelaz bio znatno sporiji – dijelom zbog troškova, dijelom zbog kulture pilotiranja.
Istodobno se pojavljuju sustavi poput Garmin Autoland funkcije, koja može potpuno automatski prizemljiti određene male zrakoplove ako pilot postane nesposoban. Ali ti sustavi su „zadnja linija obrane“, a ne standardni način upravljanja. Skyryse ide korak dalje: želi da se rutinski let u velikoj mjeri oslanja na automatizaciju, a da pilot bude nadzornik i donositelj odluka.
To je vrlo blisko viziji napredne zračne mobilnosti i eVTOL letjelica (Joby, Archer, Lilium, Volocopter i drugi), gdje se računa na kabine pune zaslona i softvera kako bi se jednog dana letilo s jednim pilotom ili čak uz daljinski nadzor. Razlika je u taktici: dok eVTOL igrači čekaju potpuno nove letjelice i regulativu, Skyryse pokušava iznutra promijeniti postojeću flotu, počevši od helikoptera – najtežeg poligona za ovu vrstu tehnologije.
Povijesno gledano, radikalni pokušaji pojednostavljivanja letenja nailazili su na otpor regulatora i samih pilota. Stakleni kokpiti i GPS uvodili su se postupno. Činjenica da ovakav projekt danas dobiva više od 300 milijuna dolara znači da se percepcija rizika mijenja – između ostalog jer smo se već navikli na automatizaciju u automobilima i dronovima.
Europski i regionalni kontekst
Za Hrvatsku i širu SEE regiju ova priča nije nimalo apstraktna. Helikopteri i manji zrakoplovi ključni su za hitnu medicinsku službu, traganje i spašavanje na moru i u planinama, nadzor granica i gašenje požara. Geografija je zahtjevna, a budžeti ograničeni – idealno tlo za tehnologiju koja obećava veću sigurnost i niže troškove obuke.
No put takvog sustava na europsko nebo vodi preko Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA) i čitavog paketa EU propisa. Osim same zrakoplovne certifikacije, sve se više gledaju kibernetička sigurnost, obveze redovitog ažuriranja softvera i zaštita podataka. Letna računala koja bilježe svaki pokret pilota i svaki detalj misije mogu vrlo brzo postati predmet GDPR‑a i rasprave o tome tko je vlasnik tih podataka – operater, država ili dobavljač softvera.
EU pritom ima vlastitu industrijsku težinu: Airbus Helicopters, jaki dobavljači avionike u Njemačkoj i Francuskoj te sve življa startup scena u gradovima poput Berlina, Münchena ili Toulousea. Logično je očekivati da će se pojaviti europske alternative ili partnerstva koja žele izbjeći scenarij u kojem softversku „sredinu“ zrakoplovstva kontrolira isključivo američki startup.
Za Hrvatsku i susjedne zemlje članice EU dodatna dimenzija je pristup fondovima i projektima za modernizaciju civilne zaštite i hitnih službi. Ako sustavi poput SkyOS‑a pokažu mjerljiv pad broja incidenata, teško je zamisliti da Bruxelles dugoročno neće poticati njihovo uvođenje kroz različite programe financiranja.
Što dalje?
Sljedeća ključna prekretnica je završetak FAA certifikacije. Tek nakon tisuća sati službenih letnih ispitivanja znat ćemo podnosi li SkyOS sve ono što teorija obećava: kombinacije kvarova, ljudske pogreške, ekstremne vremenske uvjete. Svaki ozbiljniji incident u toj fazi mogao bi usporiti ne samo Skyryse, nego i šire povjerenje u ovu klasu sustava.
Ako pretpostavimo da certifikacija uspije u idućih nekoliko godina, glavno pitanje postaje tempo i način uvođenja. Hoće li SkyOS ostati tehnološki „showcase“ na nekoliko helikoptera ili će postati standardna nadogradnja za medicinske, policijske i spasilačke flote? Tu će veliku ulogu igrati osiguravatelji i državne agencije – ako broj nesreća i trošak polica osiguranja padnu, pritisak na usvajanje bit će snažan.
Za hrvatske čitatelje vrijedi pratiti nekoliko signala:
- Prvi europski operateri koji uvode slične sustave – osobito u Alpama i na Sredozemlju, jer su im profili misija slični našima.
- Stav EASA‑e o povezivanju ovakvih sustava s pravilima o minimalnoj posadi – ako se otvori mogućnost letenja s manje članova posade zahvaljujući automatizaciji, ekonomika se dramatično mijenja.
- Način na koji će EU urediti kibernetičku sigurnost i vlasništvo nad podacima u kontekstu „pametnog“ kokpita.
Potencijalna nagrada je velika: manje nesreća, brža i jeftinija obuka, bolja dostupnost zračnih usluga u regijama gdje su sada skupe ili rijetke. Rizik je također značajan: ovisnost o zatvorenom, stranom sustavu i mogućnost da jedan loš incident unazadi povjerenje u cijelu tehnologiju.
Zaključak
Skyryse ne prodaje samo novi „gadget“ za kokpit, već novo tumačenje pilotiranja: umjesto da pilot fizički „vozi“ helikopter, on upravlja sustavom koji ga vozi. Investicija od preko 300 milijuna dolara daje im vrijeme da tu ideju dokažu pred najstrožim mogućim sucima – FAA‑om, vojnim korisnicima i civilnim operaterima. Ako uspiju, let bez ovakvog sloja automatizacije za nekoliko godina mogao bi izgledati jednako neodgovorno kao vožnja autom bez pojasa. Pitanje za Hrvatsku i regiju je hoćemo li biti samo kupci takvih sustava ili ćemo paralelno graditi vlastitu stručnost i utjecaj na pravila igre.
