Uber i Waabi: pametna diverzifikacija autonomne vožnje ili strateški nered?
Uber je svoju vlastitu diviziju za autonomnu vožnju prodao još prije nekoliko godina, ali ideju o vožnji bez vozača nikada nije napustio. Sada se vraća kroz novi, do milijardu dolara vrijedan dogovor s kanadskim startupom Waabi, koji bi trebao dovesti desetke tisuća robotaksija na Uberovu platformu. Za putnike u Zagrebu ili Splitu, kao i za tisuće vozača u regiji koji zarađuju preko aplikacija, to više nije daleka budućnost, nego pitanje: tko će kontrolirati urbanu mobilnost – i tko će još imati posao – za desetak godina? U nastavku analiziramo što Uber zapravo kupuje, zašto je strategija „partner sa svima“ rizična i kako se sve to prelijeva na Hrvatsku i Jugoistočnu Europu.
Vijest ukratko
Prema podcastu Equity portala TechCrunch, startup Waabi, specijaliziran za samovozeća vozila, osigurao je financijski paket vrijedan do 1 milijarde američkih dolara, čime značajno produbljuje suradnju s Uberom. Paket navodno uključuje 750 milijuna dolara neposrednog ulaganja te dodatnih 250 milijuna dolara s Uberove strane, vezanih uz postizanje određenih ciljeva u implementaciji.
Waabi, koji je osnovala bivša šefica Uberova AI odjela Raquel Urtasun, u početku se fokusirao na autonomne kamione. Novi dogovor znači snažan ulazak u robotaksi segment, s planom da se tijekom vremena više od 25.000 autonomnih vozila uključi u Uberovu mrežu. TechCrunch podsjeća da Uber već danas surađuje s više od 20 partnera za autonomnu vožnju diljem svijeta, pa je Waabi još jedna velika oklada u toj portfeljskoj strategiji. U podcastu se raspravlja o Uberovom pristupu partnerstvima i o Waabijevom razvojnom modelu „prvo simulacija“.
Zašto je to važno
Uber tiho mijenja ulogu u ekosustavu autonomne vožnje: od „gradimo vlastitu tehnologiju“ prema „kontroliramo potražnju“. To je puno dublja promjena od bilo kojeg investicijskog iznosa.
Ulaskom u Waabi i istovremenom suradnjom s više od dvadeset AV partnera, Uber pretvara autonomnu vožnju u tržište dobavljača. Želi postati svojevrsni Android gradske mobilnosti: aplikacijski sloj na koji se moraju spojiti svi koji žele skalirati samovozeće flote. Waabi dobiva kapital, pristup milijunima korisnika i prečac do komercijalizacije; Uber dobiva dodatnu opciju na budućnost bez da sam financira skupe flote i sigurnosne programe.
Dobitnici su jasni:
- Uber jača pregovaračku moć – ako jedan partner zakaže, promet se preusmjerava na drugog.
- Waabi dobiva novac, reputaciju i pristup stvarnim podacima u razmjeru koji bi samostalno teško dosegao.
- Investitori dobivaju model u kojem su AV‑i prvenstveno B2B infrastruktura, a ne novi „Uberi“.
Ali netko mora i izgubiti.
Ljudski vozači ulaze u razdoblje polaganog pritiska. Uber ih neće zamijeniti preko noći – politički i operativno to je nerealno – ali svaki kilometar robotaksija koji je jeftiniji od vožnje s vozačem pomiče ravnotežu. Manji AV startupi bez jakog distribucijskog partnera riskiraju da ostanu na razini pilot‑projekata. Gradovi pak nasljeđuju dodatnu kompleksnost: više neće regulirati jednog prijevoznika, već čitav niz autonomnih flota koje prema korisniku izgledaju kao jedan Uber.
Financijski gledano, Uberova „ruleta“ je logična. Strateški i društveno, otvara pitanje: ako su svi partneri, oko koga zapravo gradite sustav – i kako u tako rascjepkanom ekosustavu osigurati konzistentnu sigurnost i kvalitetu usluge?
Šira slika
Dogovor s Waabijem uklapa se u tri šira trenda koji već godinama mijenjaju industriju autonomne vožnje.
1. Od full‑stack ambicija do dobavljačkog modela.
Prije desetak godina većina AV igrača željela je postati novi Uber, a ne njegov dobavljač. Waymo, Cruise, Zoox, Tesla – svi su govorili o potpunoj kontroli nad tehnologijom, flotom i brendom. Ta je vizija udarila u zid visokih troškova, kašnjenja i javnosti koja nije oduševljena ulogom testnog subjekta. Nakon svojevrsne „AV zime“ iza 2020., mnoge su se kompanije okrenule licenciranju softvera, prodaji senzora ili upravljanju flotama za treće strane.
Uberov iskorak s Waabijem taj zaokret potvrđuje: AV kompanije postaju dobavljači kilometara za platforme koje već imaju korisnike.
2. Simulacija zamjenjuje milijune testnih kilometara.
Kako ističe TechCrunch, Waabi se oslanja na „simulation‑first“ pristup: većina učenja i provjera odvija se u visoko realističnim virtualnim okruženjima, dok se stvarna vožnja koristi uglavnom za rubne slučajeve i validaciju. Sličan pomak vidjeli smo u zrakoplovstvu, dizajnu čipova i farmaceutskoj industriji.
Ako taj model na terenu funkcionira, mogao bi značajno skratiti vrijeme i trošak razvoja – ključan preduvjet da robotaksiji ikada postanu ekonomski održivi. Za Uber bi to značilo brže „kopiranje‑lijepljenje“ uspješnih tehnoloških rješenja u nova grada.
3. Platforma kao ulaz u sve oblike mobilnosti.
Lyft u SAD‑u, Didi u Kini, Grab i Gojek u jugoistočnoj Aziji, Bolt u Europi – svi slijede isti scenarij: aplikacija za vožnju postaje ulazna točka za bicikle, skutere, car‑sharing, javni prijevoz i potencijalno robotaksije. U tom svijetu je važnije koji je logo na ekranu telefona nego koja je značka na automobilu.
Za Uber je Waabi još jedna kockica u slagalici superplatforme. Poruka je jasna: nije nužno pobijediti u tehnološkoj utrci autonomije, dovoljno je biti mjesto gdje se ti autonomni kilometri prodaju korisnicima.
Europski i regionalni kontekst
U Europi Uberova AV strategija nailazi na znatno gušći regulatorni filter nego u SAD‑u.
Uredba EU o umjetnoj inteligenciji (AI Act) jasno svrstava autonomnu vožnju u visokorizične sustave, sa strogim zahtjevima za kvalitetu podataka, transparentnost, ljudski nadzor i kontinuirano praćenje nakon puštanja u rad. Zajedno s GDPR‑om to znači da svaki kilometar robotaksija – pun kamera, radara, lidara i telemetrije – postaje potencijalni problem zaštite osobnih podataka. Tko je uopće voditelj obrade: Uber, Waabi, vlasnik flote – ili svi zajedno?
Za gradove u EU, od Berlina do Zagreba, koji se već sada bore s pitanjima statusa platformskih vozača i lokalnih licenci, scenarij više autonomnih flota pod jednim aplikacijskim krovom bit će zahtjevan. Možemo očekivati gradske uvjete u vidu minimalnih sigurnosnih standarda, ograničenja pohrane podataka i, moguće, zahtjeva za pohranu podataka unutar EU.
Za Hrvatsku i širu regiju Jugoistočne Europe kontekst je specifičan. Tržišta su manja, ali turizam generira golemi sezonski pritisak na prijevoz u gradovima poput Splita, Dubrovnika ili Zadra. U takvom okruženju autonomne flote bi teoretski mogle „pokriti“ sezonske špice bez beskrajnog širenja broja ljudskih vozača – ali bi istovremeno snažno udarile na lokalne taksiste i povremene vozače koji ljeti dopunjuju prihode.
Pogled unaprijed
Cilj od 25.000 robotaksija zvuči impresivno, ali ne znači da ćete uskoro u Zagrebu dobiti Uber bez vozača.
Realno je očekivati vrlo postupno i geografski ograničeno uvođenje. Prvi konkretni učinci vjerojatno će se pojaviti u nekoliko sjevernoameričkih gradova s povoljnom regulativom. Europa će doći kasnije, s više formalnih zahtjeva. U Hrvatskoj i susjednim državama prvi dodiri s robotaksijima vjerojatno će biti kroz pilote – recimo na aerodromskim linijama, unutar turističkih resorta ili u tehnološkim parkovima – mnogo prije nego u centru Zagreba.
Što vrijedi pratiti?
- Uberove brojke: hoće li početi odvojeno prikazivati udio vožnji i prihoda od AV‑ova, barem u testnim gradovima?
- Konsolidaciju partnera: hoće li se popis više od 20 AV partnera s vremenom suziti na nekoliko ključnih, ili će Uber namjerno zadržati fragmentaciju radi pregovaračke moći?
- Narativ prema vozačima: hoće li autonomiju predstavljati kao zamjenu ili kao alat za pokrivanje noćnih smjena i slabije profitabilnih relacija?
Za Waabi dodatnih 250 milijuna vezanih uz prekretnice znači da sat otkucava: ako u dogledno vrijeme ne pokaže stvarne flote na cesti, rizik je da oslabi i financiranje i povjerenje velikih partnera.
Najveća nepoznanica ipak nije tehnologija, nego društvo. Jedna ozbiljna nesreća robotaksija u europskom gradu može u nekoliko dana zaustaviti političku podršku, što smo već vidjeli kod ranijih AV incidenata. S druge strane, nekoliko godina relativno dosadne, ali sigurne usluge moglo bi normalizirati vožnju bez vozača mnogo brže nego što danas vjerujemo.
Zaključak
Uberov milijardni aranžman s Waabijem manje je oklada na jednog pobjednika, a više polica osiguranja za različite scenarije budućnosti. Kao čisto poslovni potez, portfeljski pristup ima smisla: Uber ostaje „lagan“ na imovini i pozicionira se kao zadani tržišni kanal za autonomne kilometre. No pritom značajan dio rizika prebacuje na gradove, regulatore i radnike, polazeći od pretpostavke da će partneri sami riješiti sigurnost, povjerenje i upravljanje podacima.
Pitanje za vas je jednostavno: kada vam sljedeći „Uber“ jednog dana stigne bez vozača, hoće li vam biti dovoljno povjerenje u logo u aplikaciji – ili ćete tražiti puno više informacija o umjetnoj inteligenciji koja u tom trenutku stvarno „drži volan“?
