Skyryse želi, da je helikopter kot aplikacija: kaj to pomeni za nebo nad Evropo

Skyryse želi, da je helikopter kot aplikacija: kaj to pomeni za nebo nad Evropo

Helikopterji slovijo kot zahtevni, nevarni in dragi. Ameriški startup Skyryse, zdaj vreden 1,15 milijarde dolarjev, poskuša to enačbo razbiti: najtežje dele letenja želi spremeniti v potezo s prstom po zaslonu. Če mu uspe, to ne bo vplivalo le na reševanje v gorah ali policijske helikopterje v ZDA, temveč tudi na evropske operaterje in regulatorje, vključno z EASO in posredno tudi Slovenijo. V nadaljevanju razčlenjujemo, zakaj je ta investicija veliko več kot še en velik krog tveganega kapitala.

Novica na kratko

Kot poroča TechCrunch, je podjetje Skyryse iz El Segunda v Kaliforniji v seriji C zbralo več kot 300 milijonov dolarjev, vodilni investitor je bil sklad Autopilot Ventures. Podjetje, ustanovljeno leta 2016, je s tem skupno zbralo več kot 605 milijonov dolarjev lastniškega kapitala, nova ocena vrednosti pa znaša 1,15 milijarde dolarjev.

Kapital prihaja v trenutku, ko je Skyryse v zaključni fazi dolgotrajnega postopka certifikacije pri ameriški agenciji FAA za svoj sistem krmiljenja leta SkyOS. FAA je že odobrila končno zasnovo letalskih računalnikov SkyOS; pred podjetjem so zdaj še formalni letalski testi in verifikacija.

SkyOS nadomešča velik del klasičnih mehanskih stikal in merilnikov s kompletom letalskih računalnikov in poenostavljenim zaslonom na dotik. Sistem avtomatizira zahtevne manevre, kot so vzlet, pristanek, lebdenje in izredni pristanki ob odpovedi motorja pri helikopterjih, pri čemer pilot ostaja v kabini in odgovoren za let. SkyOS se že vgrajuje v različna letala, med drugim v vojaške helikopterje Black Hawk, ter v okviru pogodb z United Rotorcraft, Air Methods in Mitsubishi Corporation.

Zakaj je to pomembno

Skyryse cilja na tri ključne težave letalstva: varnost, kompleksnost dela pilota in pomanjkanje kadrov.

Najprej varnost. V splošnem letalstvu in helikopterskih operacijah je človeška napaka še vedno glavni razlog za najhujše nesreče – pogosto v stresnih okoliščinah: slabo vreme, odpoved motorja, slaba vidljivost med lebdenjem blizu tal. Če certificiran sistem zanesljivo izvede izredni pristanek ali stabilno lebdenje z minimalnim vnosom pilota, neposredno napade najnevarnejše faze leta. To je posebej relevantno za helikoptersko nujno medicinsko pomoč, policijo in gorsko reševanje.

Druga dimenzija je delovna obremenitev in usposabljanje. Helikopter je za pilota „živčen“ stroj – stalno krmilenje v treh oseh, brez prostora za napake blizu tal. Skyryse želi ta neprekinjeni napor prenesti na računalnike: pilot se manj ukvarja z mikro‑popravki in bolj z odločitvami ter misijo. To ne pomeni, da piloti postanejo odvečni, lahko pa skrajša in spremeni usposabljanje – bolj v smer upravljanja sistema kot „ročne“ akrobatike.

Tretji element je tržna struktura. Če bo SkyOS res deloval na različnih tipih letal, Skyryse ne bo zgolj dobavitelj opreme, ampak plast „operacijskega sistema“ za letalstvo. Kdorkoli nadzoruje to plast, nadzoruje uporabniško izkušnjo, podatkovne tokove in posodobitve. To je neposreden izziv za uveljavljene igralce, kot so Honeywell, Collins ali Garmin, ki danes obvladujejo avioniko.

Potencialni poraženci so klasični centri za pilotno usposabljanje, zgrajeni okoli današnje kompleksnosti, in manjši proizvajalci avionike, ki težko sledijo integriranemu, kapitalsko podprtemu pristopu.

Širši kontekst

Skyryse je del širšega premika k „programsko definiranemu letalstvu“.

Veliki potniški letali so na elektronsko krmiljenje (fly‑by‑wire) prešla že pred desetletji. Airbus je svojo blagovno znamko zgradil okoli filozofije, da računalnik prepreči vstop letala v nevarno območje letenja. Helikopterji in manjša letala so ostala precej bolj analogna – zaradi stroškov, zahtevnosti certifikacije in kulture pilotov. Skyryse skuša v to okolje pripeljati „airbusovski“ pristop, vendar z uporabniško izkušnjo v slogu mobilne aplikacije.

V zadnjih letih smo videli tudi sisteme, kot je Garmin Autoland, ki znajo v sili samodejno pristati določena manjša letala, če pilot odpove. A ti sistemi so zasnovani kot izhod v sili, ne kot osnovni način letenja. Skyryse je ambicioznejši: avtomatika naj bo privzeti način vodenja leta, pilot pa nadzornik in odločevalec.

To se lepo sklada s trendi v t. i. napredni zračni mobilnosti (eVTOL, mestni zračni taksiji). Podjetja, kot so Joby, Archer, Lilium ali Volocopter, računajo na visoko stopnjo avtomatizacije, da bi nekoč prišla do enega pilota ali celo daljinskega nadzora. Razlika je, da Skyryse začne pri obstoječih helikopterjih in letalih ter na poti do popolnoma novih platform že ustvarja referenčne primere.

Zgodovinsko gledano so radikalni poskusi „poenostaviti letenje“ pogosto trčili ob regulacijo, zanesljivost ali nezaupanje pilotov. Prehod na steklene kokpite in GPS je bil postopen. Dejstvo, da lahko Skyryse danes dvigne več kot 300 milijonov dolarjev, kaže, da so vlagatelji in regulatorji bolj pripravljeni na večji preskok – tudi zato, ker smo se navadili na avtopilote v avtomobilih in dronih.

Evropski in slovenski pogled

Evropa je močno odvisna od helikopterjev: reševanje v Alpah, oskrba v odročnih regijah, transport organov med bolnišnicami, podpora na morju. Vse to so scenariji, kjer avtomatizacija, kot jo obljublja SkyOS, lahko neposredno zmanjša tveganja in stroške.

A pot v Evropo ne bo trivialna. Poleg certifikacije pri EASI bo moral vsak tak sistem spoštovati tudi evropska pravila kibernetske varnosti in zasebnosti. Podatki, ki jih zbirajo letalski računalniki – o ravnanju pilotov, profilih poletov, lokacijah in zdravju sistemov – hitro postanejo predmet GDPR ali vsaj internih pravil varovanja podatkov pri državnih službah in zasebnih operaterjih.

Evropa ima tudi lastno industrijsko težo: Airbus Helicopters, številni dobavitelji avionike v Nemčiji, Franciji in na Severu ter močni raziskovalni inštituti. Tveganje za evropske proizvajalce je, da se „operacijski sistem za letalstvo“ oblikuje v Kaliforniji, oni pa postanejo le še dobavitelji strojne opreme. Verjeten odgovor bo razvoj lastnih rešitev ali strateška partnerstva – morebiti tudi prevzemi startupov na Skyrysejev način.

Za Slovenijo in regijo SEE, kjer so trgi majhni, a teren zahteven (Alpe, Kras, Jadran), bi tak sistem lahko pomenil dvig varnosti brez proporcionalnega povečanja stroškov usposabljanja pilotov. Reševalne službe in zasebni operaterji bi se lahko znašli pod pritiskom zavarovalnic, da sprejmejo tehnologijo, ki dokazano zmanjša število incidentov.

Pogled naprej

Prvi resni preizkus bo zaključek FAA certifikacije. Dokler SkyOS ne preživi tisočev ur formalnih letalskih testov, je vse skupaj predvsem obet. Vsaka zamuda ali dogodek v tej fazi lahko podaljša čas do prihodkov in izprazni blagajno – tudi 300 milijonov dolarjev ni neskončnost, če hkrati financirate razvoj, testiranje in integracijo z različnimi platformami.

Če predpostavimo, da bo certifikacija v naslednjih letih uspešno zaključena, bo tempo uvedbe določala predvsem ekonomika: ali bodo operaterji helikopterjev videli v SkyOS orodje, ki jim neposredno zniža stroške zavarovanja, usposabljanja in izpadov zaradi nesreč. Pozorno velja spremljati prve komercialne uporabnike – npr. air ambulance v ZDA – in njihove podatke o varnosti ter stroških.

Za evropske akterje bodo ključna vprašanja:

1. Ali bo EASA pripravljena priznati FAA certifikacijo kot osnovo ali bo zahtevala obsežne dodatne teste?
2. Kdo bo prvi evropski OEM ali operater, ki bo tvegal zgodnjo uvedbo – Airbus Helicopters, kakšen nemški ali skandinavski reševalni operater, morda celo vojska?
3. Kako se bodo uredile obveznosti glede kibernetske varnosti in posodabljanja programske opreme, ki pri sistemu, temelječem na računalnikih in zaslonih, postanejo kritične.

Možnosti so velike: če bo sistem deloval, lahko nastane nova industrija storitev, od analitike letalskih podatkov do novih poslovnih modelov leasinga „kabine kot storitve“.

Ključna misel

Skyryse ne prodaja le novega kosa avionike, temveč novo razmerje med pilotom in strojem: namesto „pilot leti letalo“ dobimo „pilot upravlja sistem, sistem leti letalo“. Krog v višini 300 milijonov dolarjev mu kupuje čas, da to dokaže v najstrožjem možnem okolju – pred FAA in zahtevnimi prvimi kupci. Če bo uspešen, bo leteti brez tovrstnega sistema v nekaj letih videti tako tvegano, kot je danes vožnja brez varnostnega pasu. Vprašanje za Evropo in tudi Slovenijo pa je, ali želi biti zgolj kupec tega „operacijskega sistema za nebo“ ali tudi njegov sooblikovalec.