Uber, Waabi in avtocestna avtonomija: pametna strategija ali stava brez kompasa?
Uber je svoj lastni oddelek za samovozeča vozila prodal že pred leti – a v avtonomijo se zdaj vrača skozi stranska vrata. Najnovejša poteza je do milijarde dolarjev vreden dogovor s kanadskim startupom Waabi, ki naj bi v prihodnjih letih na Uberjevo platformo pripeljal več deset tisoč robotaksijev. Za potnike in voznike to ni teorija, temveč zelo konkretno vprašanje: kdo bo čez deset let nadzoroval mestno mobilnost – in kdo bo še imel delo? V nadaljevanju razčlenjujemo, kaj Uber v resnici kupuje, zakaj je »stavi‑na‑vse« pristop tvegan in kaj to pomeni za Evropo ter Slovenijo.
Novica na kratko
Kot poroča podcast Equity portala TechCrunch, je podjetje Waabi, ki razvija tehnologijo samovozečih vozil, sklenilo financiranje v skupni vrednosti do 1 milijarde dolarjev, s katerim bistveno poglablja sodelovanje z Uberjem. Dogovor naj bi vključeval 750 milijonov dolarjev neposrednega vložka in dodatnih 250 milijonov dolarjev z Uberjeve strani, vezanih na doseganje mejnikov pri uvajanju storitev.
Waabi, ki ga je ustanovila nekdanja vodja Uberjevega oddelka za umetno inteligenco Raquel Urtasun, je bil sprva usmerjen v samovozeče tovornjake. Novi dogovor pomeni velik skok v svet robotaksijev, cilj pa je v prihodnje na Uberjevo omrežje vključiti več kot 25.000 samovozečih osebnih vozil. TechCrunch poudarja, da Uber že danes sodeluje z več kot 20 partnerji na področju avtonomnih vozil po svetu, zato gre pri tem poslu za še en velik žeton v njegovi portfeljski strategiji. V podkastu se posvečajo tako Uberjevemu partnerskemu pristopu kot Waabijevi filozofiji »najprej simulacija«.
Zakaj je to pomembno
Uber tiho prehaja iz strategije »mi bomo zgradili celoten sklad« v pristop »mi bomo nadzirali povpraševanje«. Ta premik je pomembnejši od posamezne številke v investicijskem krogu.
S tem ko Uber vlaga v Waabi in hkrati sodeluje z več kot dvajsetimi drugimi ponudniki avtonomnih rešitev, samovozeča vozila de facto spreminja v dobaviteljski trg. Želi postati nekakšen Android mestne mobilnosti: distribucijska plast, v katero se morajo priključiti vsi, ki želijo avtonomijo spraviti do množic. Waabi dobi denar, dostop do uporabnikov in priložnost za hiter prehod v komercialno fazo; Uber pa dodatno opcijo na prihodnost brez brutalnih vlaganj v lastne vozne parke in varnostne programe.
Koristi so jasne:
- Uber pridobi pogajalsko moč. Če en partner odpove, lahko promet usmeri k drugemu.
- Waabi dobi kapital, kredibilnost in resnične podatke v obsegu, ki ga samostojni startup težko doseže.
- Investitorji dobijo zgodbo, v kateri so AV‑ji predvsem B2B infrastruktura, ne pa potratne potrošniške znamke.
Toda nekdo bo pri tem izgubil.
Človeški vozniki so v počasnem, a jasnem primežu. Uber jih ne bo zamenjal čez noč – politično in operativno si tega ne more privoščiti – a vsak kilometer robotaksija, ki je cenejši od vožnje z voznikom, premakne ravnotežje moči. Manjši AV‑startup-i brez močnih distribucijskih partnerjev postajajo laboratorijski projekti. Mesta pa podedujejo kompleksnost: ne bodo več regulirala enega ponudnika robotaksijev, temveč celo paleto flot pod krovom Uberjeve aplikacije.
Finančno je Uberjev pristop »ruleta« smiseln. Strateško pa odpira težko vprašanje: če je vsak vaš partner, na kom sploh gradite – in kako zagotavljate varnost in enotno uporabniško izkušnjo v tako razdrobljenem ekosistemu?
Širši kontekst
Ta posel se umešča v tri dalj časa trajajoče trende v avtonomiji.
1. Od celotnega sklada do dobaviteljev.
Pred desetimi leti so skoraj vsi resni igralci na področju AV želeli postati novi Uber, ne njegov dobavitelj. Waymo, Cruise, Zoox, Tesla – vsi so govorili o popolnem nadzoru nad celotno izkušnjo. Ta vizija je trčila ob realnost: visoke stroške strojne opreme, varnostne incidente in javnost, ki ni pripravljena množično igrati vloge testnega zajčka. »Zimsko obdobje« AV‑jev po letu 2020 je prisililo v streznitev: številna podjetja so se tiho preusmerila v licenciranje programske opreme, prodajo senzorjev ali upravljanje flot za obstoječe platforme.
Uberjev dogovor z Waabijem to realnost formalizira. Namesto da bi tekmovala z Uberjem, se podjetja s samovozečimi vozili vse pogosteje vidijo kot prodajalce avtonomnih kilometrov platformam, ki že imajo uporabnike.
2. Simulacija namesto neskončnih testnih kilometrov.
Ključ Waabijevega pristopa, na katerega opozarja TechCrunch, je razvoj »najprej v simulaciji«: večino učenja in preverjanja sistema izvajajo v izredno realističnih virtualnih okoljih, resnične vožnje pa služijo predvsem za robne primere in potrditev. Podobno se je že zgodilo v letalstvu, pri načrtovanju čipov in celo pri razvoju zdravil.
Če bo ta pristop deloval v praksi, lahko skrajša boleče dolge časovnice uvajanja AV‑jev in olajša Uberju, da uspešen sklad »kopira‑prilepi« v nova mesta. To bi resnično spremenilo stroškovno strukturo panoge.
3. Platforme prevzemajo mobilnost.
V ZDA Lyft, na Kitajskem Didi, v jugovzhodni Aziji Grab in Gojek, v Evropi Bolt – vsi gledajo isti film: aplikacija za prevoz postaja vhodna točka za kolesa, skiroje, javni prevoz in robotaksije. V takem svetu je znamka v aplikaciji pogosto pomembnejša od logotipa na avtomobilu.
Za Uber je poteza z Waabijem še ena opeka v tej strategiji. Sporoča, da mu avtonomije ni treba »zmagati« tehnično. Zadostuje, da bo takrat, ko bo dovolj dobra, potekala po njegovih pravilih in prek njegove platforme.
Evropski in slovenski pogled
Evropski okvir je za Uberjev AV‑portfelj bistveno trši kot ameriški.
Uredba EU o umetni inteligenci (AI Act) obravnava avtonomna vozila kot visokorizične sisteme: zahteva strogo upravljanje podatkov, transparentnost, človeški nadzor in spremljanje po uvedbi na trg. V kombinaciji z GDPR to pomeni, da je vsak kilometer robotaksija – s kamerami, lidarjem in telemetrijo – tudi vprašanje varstva osebnih podatkov. Kdo je upravljavec: Uber, Waabi, lastnik flote ali vsi skupaj?
Evropska mesta, ki se že danes prerekajo z Uberjem glede statusa voznikov in lokalnih licenc, bodo težko sprejela scenarij, v katerem pod eno aplikacijo deluje več samovozečih flot. Ljubljana, Dunaj ali Pariz bodo verjetno zahtevali mestno specifične pogoje: minimalne standarde varnosti, omejitve shranjevanja podatkov, razlago odločitev algoritma in morda celo lokalno hrambo podatkov.
Za evropska podjetja je tu tudi konkurenčni izziv. V Evropi imamo soliden AV‑know‑how (Wayve v Združenem kraljestvu, projekti v VW, Mercedesu, Stellantisu, ter dobavitelje kot je Mobileye), a precej manj globalnih potrošniških mobilnostnih znamk. Uberjev večpartnerski pristop bi lahko postal de facto standard, s katerim se bodo morali povezati tudi evropski razvijalci, če želijo do uporabnikov.
Za slovenske uporabnike je obljuba privlačna: cenejše in bolj zanesljive vožnje, morda tudi boljše pokrivanje podeželja in obmestnih območij. Za lokalne taksiste, platformne voznike in regulatorje pa gre za napoved nove napetosti: kako upravljati prehod, ne da bi razsuli že tako občutljiv trg dela v mobilnosti.
Pogled naprej
Številka 25.000 robotaksijev zveni impresivno, a jo je treba brati z rezervo. To še ne pomeni, da bo vaš naslednji Uber v Ljubljani brez voznika.
Pričakovati je treba počasen, strogo lokaliziran začetek. Prvi resni vplivi bodo v nekaj severnoameriških mestih, kjer je regulacija ugodna in je mogoče vožnje omejiti na jasno določena območja. Šele po letih nabiranja podatkov, političnega lobiranja in tehničnega zorenja pride v poštev množična uvedba v gostih evropskih prestolnicah.
Pri Uberju velja spremljati:
- Meritve: kdaj bo začel poročati o deležu voženj ali prihodkov, ki jih opravijo AV‑ji, sprva morda le v eni regiji.
- Konsolidacijo: se bo seznam več kot 20 partnerjev sčasoma skrčil na peščico zmagovalcev ali bo Uber zavestno ohranjal razdrobljenost?
- Strategijo dela: bo avtonomijo predstavljal kot nadomestek za voznike ali kot dopolnilo za neprivlačne ure in relacije?
Za Waabi so ključni mejniki, vezani na dodatnih 250 milijonov. Ti implicitno določajo časovnico: če ciljev ne doseže, se lahko denar – in odnos z Uberjem – hitro ohladi.
Največja neznanka pa ni tehnična, temveč družbena. En odmeven incident v evropskem mestu lahko politično voljo praktično čez noč zamrzne, kot smo to že videli pri prvih nesrečah AV‑jev. Po drugi strani pa lahko nekaj let dolgočasno varnega delovanja robotaksijev tehnologijo normalizira hitreje, kot si danes mislimo.
Zaključek
Uberjev milijardni dogovor z Waabijem ni izbira enega zmagovalca, temveč zavarovanje opcij. Kot poslovna poteza je portfeljski pristop logičen: Uber ostaja lahek na premoženju, hkrati pa se pozicionira kot privzeti trg za samovozeče kilometre. Toda tveganja prenaša na mesta, regulatorje in delavce ter predpostavlja, da bodo partnerji nekako sami rešili vprašanja varnosti, zaupanja in upravljanja podatkov.
Ključno vprašanje za vas: ko bo vaš naslednji »Uber« pripeljal brez voznika, vam bo dovolj, da zaupate znamki v aplikaciji – ali boste zahtevali veliko več informacij o umetni inteligenci za volanom?
