1. Naslov in uvod
Uber se avtonomni vožnji nikoli ni zares odrekel – le tveganje je prenesel na druge. Novi, do milijarde dolarjev težak dogovor s podjetjem Waabi ni zgolj še ena investicija v »self‑driving«, temveč vpogled v Uberjev resnični cilj: postati operacijski sistem za vse, kar vozi po cesti, ne glede na to, kdo proizvaja vozila.
V nadaljevanju analiziram, kaj Uber s partnerstvom z Waabijem dejansko kupuje, zakaj strategija »stavimo na vse« ni nujno kaotična, kako to spreminja razmerja v industriji ter kaj to pomeni za Evropo in manjše trge, kot je Slovenija, kjer so regulatorji precej bolj previdni.
2. Novica na kratko
Po poročanju TechCruncha je podjetje Waabi, ki razvija avtonomna tovorna vozila, sklenilo dogovor o financiranju v skupni vrednosti do 1 milijarde dolarjev, s katerim bistveno poglablja sodelovanje z Uberjem.
Struktura posla: 750 milijonov dolarjev neposrednega kapitala in do 250 milijonov dolarjev dodatnih sredstev z Uberjeve strani, vezanih na doseganje mejnikov pri dejanski razmestitvi vozil. Waabi je ustanovila nekdanja vodja Uberjevega oddelka za umetno inteligenco Raquel Urtasun, podjetje pa je znano po pristopu »najprej simulacija«, pri katerem večino učenja sistema opravi v virtualnem okolju.
Waabi se je do zdaj osredotočal na tovornjake, novi dogovor pa pomeni velik vstop v robotaksije. Po pisanju TechCruncha načrtuje razmestitev več kot 25.000 robotaksijev, pri čemer je Uber ključni partner za dostop do potnikov in monetizacijo.
TechCrunch poudarja, da ima Uber danes več kot 20 partnerjev na področju avtonomne vožnje po vsem svetu, in v podkastu Equity odpira vprašanje, ali je takšna razpršena strategija res vzdržna.
3. Zakaj je to pomembno
Na površini je to še ena velika stava v panogi, ki je že pokopala marsikateri milijardni projekt. Vendar je z vidika strategije za Uber to precej premišljena poteza.
Uber želi nadzor nad ponudbo, ne nad pločevino.
Temeljna Uberjeva težava je, da ne nadzira ponudbe. Vozniki se lahko kadarkoli preusmerijo h konkurenci, vozijo le v špicah ali pa se enostavno odjavijo iz aplikacije. Avtonomna vozila obljubljajo stalen, predvidljiv vozni park. A ko je Uber še sam razvijal svojo tehnologijo AV, je strošek skoraj potopil podjetje. S tem, ko vlaga v Waabi in še več kot 20 drugih partnerjev, Uber kupuje prihodnji dostop do avtonomne ponudbe, ne da bi moral sam graditi tovarne ali nositi glavno regulativno tveganje.
Omejeno tveganje na bilanci.
Dejstvo, da je 250 milijonov dolarjev vezanih na konkretne mejnike pri razmestitvi, kaže, da Uber ne ponavlja napak iz obdobja lastnega AV-razvoja. Denar se sprošča le, če vozila dejansko zapeljejo na ceste in v Uberjevo aplikacijo. Če Waabi ne uspe, se Uberjeva izpostavljenost omeji; če uspe, si Uber praktično zagotovi znaten del robotaksi kapacitet pod pogoji, ki jih je sooblikoval sam.
Za Waabi priložnost in odvisnost hkrati.
Za Waabi je to ogromna priložnost: kapital, podatki in neposreden dostop do globalne baze uporabnikov. A cena je strateška odvisnost. Če bo večina prihodkov iz robotaksijev tekla prek Uberja, se Waabi dolgoročno prelevi v visoko‑tehnološkega dobavitelja, ne v samostojno mobilnostno platformo. To omejuje njegovo pogajalsko moč in marže.
Tihi poraženci: vozniki in manjši AV‑startup-i.
Vozniki ne bodo izginili čez noč, a smer je jasna. Ko bodo AV‑ji na kilometer (po vključitvi vseh stroškov) cenejši in varnejši od človeka, bo imel Uber močno finančno spodbudo, da jim daje prednost. Manjši startup-i brez partnerja Uberjeve velikosti bodo težje prepričali investitorje – kapital bo bežal k tistim, ki imajo jasen prodajni kanal.
To ni ena sama stava, temveč gradnja portfelja poti do avtonomne prihodnosti, pri katerem Uber tveganje sistematično prelaga na partnerje.
4. Širši kontekst
Dogovor med Uberjem in Waabijem lepo ponazarja več večjih premikov v industriji avtonomne vožnje in umetne inteligence.
Od vertikalne integracije k platformam.
Še pred nekaj leti je prevladoval pristop »vse v enem«: Waymo, Cruise in drugi so želeli obvladovati celoten sklad – od čipov in programske opreme do lastne flote robotaksijev. Uber je nekaj časa sledil isti poti z lastnim oddelkom ATG, nato pa ga je prodal in prešel na partnerski model.
Zdaj se kaže, da ima platformni pristop dolgoročno več smisla: Uber želi biti plast med uporabniki in različnimi avtonomnimi sistemi. To AV‑podjetja potiska v vlogo dobaviteljev, kjer štejejo predvsem stroški na kilometer, zanesljivost in sposobnost integracije v aplikacijo.
Simulacija kot novi standard.
Waabijev »simulation‑first« pristop je del širšega dogajanja v AI: od robotike do videoiger podjetja vse več učenja izvajajo v umetnih, zelo realističnih okoljih. V svetu AV to neposredno izziva logiko »več milijard realnih kilometrov«, ki so ji sledili pionirji.
Resnična vožnja bo vedno nujna za validacijo in certificiranje, a če lahko simulacija nadomesti velik del dragega in tveganega učenja na cestah, dobijo novi igralci, kot je Waabi, bolj ugodno stroškovno krivuljo.
Manj evforije, več discipline.
Prvi AV‑val je med letoma 2015 in 2020 sežgal ogromne zneske, komercialnega učinka pa je bilo malo. Od takrat so vlagatelji precej bolj previdni in iščejo konkretne modele: avtonomni tovornjaki, omejene robotaksi cone, specifične logistične rute. Dogovor z Waabijem sodi v ta bolj discipliniran okvir: denar je vezan na izvedbo, pot do prihodkov pa gre prek že uveljavljene Uberjeve platforme.
To kaže, da se industrija seli iz faze vizij v fazo vprašanj: kdo ima odnos s stranko, kdo obvladuje regulativo in kdo zna v omejenih domenah zaslužiti denar.
5. Evropski in slovenski vidik
Za Evropo je Uberjeva stava na Waabi hkrati oddaljena in zelo relevantna.
Na ravni pravil igre bo EU z AI Actom, obstoječo avtomobilsko regulativo in GDPR med najstrožjimi okoljih za robotaksije. Stalno zbiranje podatkov z vozil bo predmet strogih pravil glede minimizacije in hrambe podatkov. Vsaka čezmejna storitev bo morala uskladiti evropska in nacionalna pravila – kar bo proces upočasnilo.
Uber danes večino AV‑aktivnosti izvaja v Severni Ameriki; ta dogovor tega ne spremeni čez noč. A če Uber z Waabijem dokaže, da lahko robotaksiji varno in cenovno učinkovito delujejo v nekaj ameriških mestih, se bo pritisk na evropska mesta povečal.
Za slovenski kontekst je pomembno nekaj stvari:
- Uber je pri nas prisoten prek sodelovanja z lokalnimi taksi ponudniki, trg pa je majhen, sezonsko pa zelo občutljiv (turizem na Obali, v Ljubljani in na Bledu).
- Potencialni prihod robotaksijev bi neposredno zadel prav te segmente – nočne vožnje, prevoz turistov, letališke transferje.
- Evropski konkurenti (npr. Bolt ali Free Now) bodo morali razviti lastne AV‑strategije, če ne želijo, da jim Uber s partnerji, kot je Waabi, dolgoročno pobere tehnološko prednost.
Zaradi močnih sindikatov, taksi lobijev in manjšega obsega trga bo Slovenija verjetno med zadnjimi v EU, kjer bomo videli širšo rabo robotaksijev. A odločitve, ki se sprejemajo danes v ZDA, bodo določile pogoje, po katerih bomo kasneje sploh lahko sodelovali v tej igri.
6. Pogled naprej
Ključno vprašanje je, ali lahko Waabi dejansko postavi floto deset tisoč robotaksijev in to v mestih, kjer je Uber že močan.
V prihajajočih dveh do treh letih lahko pričakujemo omejene pilote: določene linije med letališči in centri mest, nočne vožnje v bolj pregledenih delih mesta, morda tudi izključno poslovne cone. Prve implementacije bodo skoraj gotovo zunaj EU – tam, kjer so regulatorji bolj naklonjeni eksperimentiranju.
Za uporabnike, pa tudi za regulatorje v Sloveniji in širši EU, bodo pomembni naslednji signali:
- Dejanski strošek vožnje v primerjavi s človekom voznikom.
- Statistika varnosti in transparentnost pri incidentih.
- Pogodbeni odnosi med Uberjem in partnerji AV – ali postajajo ti dobavitelji v klasičnem smislu, ali si lahko izborijo močnejšo pozicijo.
- Uberjev odnos do voznikov – bodo vključeni v nove vloge (npr. nadzor flote, spremljevalci), ali jih bo podjetje poskušalo »mehko« potisniti iz sistema.
Moja napoved: v drugi polovici tega desetletja bo Uber postopoma nadomeščal del najmanj donosnih ali najbolj problematičnih relacij z avtonomnimi vozili, medtem ko bo jedro ponudbe še vedno temeljilo na ljudeh. V Evropi bomo zamaknili še za nekaj let, a ko se bo enkrat izkazalo, da je model stabilen in varen, se bo razprava hitro premaknila od vprašanja »ali« k vprašanju »pod kakšnimi pogoji«.
7. Bistvo
Uber se ne želi dokazati kot najboljši proizvajalec avtonomnih vozil, temveč kot nujna vmesna plast med ljudmi in vsakršno avtonomno mobilnostjo. Dogovor z Waabijem krepi prav to vlogo in AV‑podjetja potiska v položaj dobaviteljev, ki tekmujejo za prostor na Uberjevem zemljevidu.
Vprašanje za Evropo – in za Slovenijo – je, ali bomo to vlogo globalne platforme sprejeli kot dano, ali pa bomo iskali lokalne in evropske alternative, kjer večji del vrednosti in nadzora ostane bližje doma. Bi se vi raje peljali v robotaksiju, ki ga upravlja globalni gigant preko aplikacije, ali v storitvi, za katero odgovarja evropski ali celo lokalni operater?
